作者|邢书博

9月23日，湖南株洲芦淞大桥，一辆极狐被追尾，随后失控撞向多名行人和车辆，最终酿成六死七伤惨剧。事故中母子三人遇难，孩子为一对7岁双胞胎刚上小学。

据事故行车记录仪显示，极狐在被追尾后，AEB功能启动，将车辆时速降到9km/h,然后司机疑似使用单踏板模式（以最终通报为准），误将油门当刹车，继续加速导致事故最终发生。

单踏板模式之前也曾引发多起事故。2023年5月，上海67岁男子驾驶特斯拉使用单踏板模式，致1死5伤。

由于形势严峻，工信部曾多次发布征求意见稿，拟对电动车单踏板模式立法。

9月20日，公信部再次公开征求了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准的意见。距离上次征求意见稿发布不足四个月。可见迫在眉睫。

第一版意见稿对单踏板功能做了限制，强化了刹车踏板使用。“简单地说，新规下车辆松开加速踏板后依然可以减速，但不能刹停，想刹停，必须使用制动踏板。”律师认为新规避免了“两个踏板都能刹车”的逻辑陷阱，且大大增加了刹车踏板的使用率，降低犯错率。

但此举遭到了车企的激烈反对。部分车企车主认为，“禁止单踏板刹停车辆”会导致与目前流行的智驾功能相冲突，尤其是AEB紧急制动的触发。“以问界M9为例，AEB紧急制动触发范围是120时速以下。我使用单踏板模式正常行驶，前方有障碍物，如果按照新规，不踩刹车不刹停，那AEB是该刹停呢还是直接撞上去？”车主表示政策制定不能一刀切，不能因为单踏板问题影响智驾紧急制动功能。

也因此，9月第二次征求意见稿中，单踏板一栏增加了两个“补丁”，一个是“单踏板模式下车辆灯光需提醒来往车辆”，另一个是“默认出厂不允许单踏板刹停，但驾驶员依然可以通过特定的设置实现松开加速踏板刹停的操作。”

也就是说，对于熟练使用单踏板的驾驶员来说，依然可以设定单踏板刹停，并且来往车辆能看到灯光提示，但出厂默认是不允许单踏板刹停的，照顾了大多数用户的操作习惯。

中国目前电动车保有量2000万台，电动车渗透率超过50%。创新设计成索命绳？单踏板该不该禁止？厂商如何在智驾AEB与单踏板刹停之间取舍？普通车主对于单踏板有何看法？如果单踏板和智驾AEB有冲突，消费者该怎么选？

对有些人来说，单踏板是刚需。

深圳可可可鸭是一位比亚迪唐车主，目前正和4S店因为电池保修问题扯皮。“我是20年买的这辆唐EV,当时宣称续航500km，现在日常只能跑200多km。当时承诺的电池终身质保，现在厂家和4S店扯皮不给保，说是外观破损失去保修资格了。”

他表示，由于自己的爱车续航衰减的很厉害，必须要开启单踏板模式动能回收，还能多跑50km，“那么大的suv续航和我邻居的吉利熊猫mini一样（只有200多km），丢人。”罗先生无奈。他认为单踏板就是个过渡技术，迟早被淘汰。因为现在电池容量小、衰减快，动能回收是不得已而为之。

类似可可可鸭由于电池续航不佳被迫开启单踏板动能回收的车主不再少数。

巴彦在内蒙西部牧区某事业单位，有一台广汽埃安。牧区条件艰苦，冬季暴风雪、春季沙尘暴，最低气温能到零下20度，作为一个新手女司机，她很喜欢单踏板，但是也吐槽说“单踏板刹车有时候不起作用。”

“动能回收是跟着电量走的。电池电量高的时候，动能回收就慢一点；电池电量低的时候动能回收就很快，这个时候就感觉车子往后拽，像急刹车一样。”巴彦还分享说，有一次出外勤，温度太低，单踏板动能回收也充不进去电，直接电池“EV受限”把自己扔路上了。

“北方买电车就是给自己找罪受。”巴彦吐槽说，她最不喜欢电车的一点是续航虚标，冬天和春天续航不一样，动能回收充电的里程也不一样。她表示牧区和城市里不一样，地广人稀，常常两个牧场之间相隔上百公里，里程续航不准确就有可能把自己丢路上。“买车的时候销售说得好好的，单踏板能省电，能充电，没有里程焦虑。现在天天焦虑。”巴彦甚至购买了一台车载汽油发电机，以备不时之需。

可以看到，消费者开启单踏板更多是出于里程焦虑，对于单踏板刹车则颇有微词，这和单踏板发明的初衷不谋而合。

单踏板动能回收系统最早用在矿山电车上，上山用电，下山回收电力，利用高差获取能量，非常适合短途固定路线使用，其目的并不是为了刹车，而是为了省钱。

有矿车司机表示：“重载50吨的矿车靠动能回收那点力根本刹不住，刹车还得靠刹车盘。”据了解，单踏板动能回收制动力只有0.3G，而刹车踏板制动力为0.7G，以乐道l60为例，实测路口鬼探头40km/h可以实现1S刹停。按此推算，如果使用单踏板刹停，则需要2.3S，按每秒行驶12Km计算，车辆要多跑出去27.6m，相当于和死神赛跑。

郑老师是自动化课程讲师，新婚购车首选问界，但他选了问界M5非智驾版。按他的话说，“智驾现在还是个孩子，是孩子就会犯错，我不想当小白鼠。”

郑老师分享了自己看到的一个事故，2023年一辆问界倒车骑到了比亚迪身上。余承东在群聊中回应称，这起东莞寮步用户中心的试驾事故事件，是因为客户倒车时误把油门当刹车踩，导致撞上后车。后续在新M7事故中，余承东再次提及这件事，并表示“升级了全向防碰撞系统”，““倒车想撞都难””。

郑老师对此的看法是，机器学习只能学习已有的案例，有倒车撞墙的案例机器就很聪明可以规避类似问题。但假如让机器去预测，那么可能有一万种预测结果，“对厂家来说，既然没发生就当不存在。不可能把这一万种结果都写到量产车的程序里，那得多大的工程量？”

郑老师认为现在的智驾只能算孩子，尝鲜可以，不要依赖，还是要磨练自己的驾驶能力，形成肌肉记忆，“比让电脑计算靠谱。真遇到情况，单踏板刹停还是AEB刹停，电脑还得计算，肌肉记忆就是，一脚刹车踩下去，根本就不需要计算。”

目前中国有两万家驾校，绝大部分依旧使用双踏板的燃油车。虽然从2018年开始有部分机构开始使用电动车，但占比依旧很少，交管部门针对驾考的指导文件中，也没有将单踏板和AEB制动纳入到驾校培训中。

简单来说，一名驾驶员从学习驾驶到能够上路，所有的“肌肉记忆“都是按照传统双踏板模式学习的，短期内，厂商无法改变这一驾驶习惯，因此厂商研发刹车的逻辑也应当遵循现行法规和用户习惯。然而在电动车时代，智驾AEB和单踏板都在试图改变这一驾驶习惯，且两个功能之间还有冲突，但却没有法规支持，如此巨大的漏洞，令车主也无从抉择，陷入迷茫。还有的人陷入了智驾依赖症。

“我坐我媳妇的车，上高速老感觉头晕。后来发现她开车只看前面，导致车轮老踩线，然后靠车道辅助汽车自己掰回来。也不知道刹车控制车速，全靠AEB和车辆跟随，电脑自动刹车，深一脚浅一脚你不晕才怪。“有网友吐槽自己媳妇开车过于依赖驾驶辅助，不观察路面也不控制车速，”智驾水平越高，人开车的水平越差。“网友担心，把驾驶权都交给智驾，练不出车技，无法形成肌肉记忆，一旦遭遇突发事故，电脑不知道怎么办，人也不知道怎么办，大概率会出事。

好在从厂家端这种情况正在改善。

随着电力再生系统的不断发展，博世发明了不需要单踏板也可以动力回收的技术，目前已经能做到踩刹车也能电力再生。

这种技术叫串联式再生制动系统（CRBS）。

简单讲，博世将单踏板动能回收模式和ESP（包含AEB）功能，通通集成到了刹车踏板上。驾驶员踩下刹车后，系统自动分配制动力，轻踩动能回收，重踩ESP介入，突发情况AEB紧急制动。

CRBS系统是目前刹车难题的最优解，一方面符合现行法规“使用刹车制动“的要求，另一方面也满足了电动车厂商动能回收的需求，在有限的电池容量下提供更多续航，同时不损失智驾优势；最为重要的一点是，不改变用户习惯，用户依然可以把驾校中学到的肌肉记忆无缝衔接到新款电车上，电门加速，刹车减速，简单明了，不容易油门当刹车。

该技术目前已在奔驰、宝马、小鹏等部分车型上使用。需要注意的是，特斯拉虽然也是用博世的ibooster技术，但重写了控制软件，把CRBS减配了，因此动能回收只能使用单踏板。

曾几何时，面对日益严峻的食品安全问题，苏丹红瘦肉精，令百姓疾呼“我们只是吃个饭，却生生把自己逼成化学老师。”

现在电动车刹车问题也是如此，用户为了安全，不得不把自己逼成汽车安全工程师。

“以前买车简单，货车买鼓刹，轿车买碟刹，没有那么多事。“有网友表示，哪怕是十年前，自己买车都不会过多考虑刹车问题，一方面燃油车刹车系统成熟，另一方面市场上可供选择的刹车技术很少，且都经过长时间验证，无安全隐患。用户如果撞车追尾，最多最会考虑是自己技术问题。

而现在，各种辅助技术眼花缭乱，刹车早已不再是那个刹车踏板连着刹车分泵的简单机械，而是融合智能辅助驾驶、动力回收、电动助力、机器学习、TOF、激光雷达等各种高精尖产品技术，厂商们把AEB从原来的10公里卷到了120公里，把动能回收和底盘控制器接到了一起，整个刹车系统无限熵增，其中涉及的代码、变量数目巨大，俨然一个小型操作系统。

但是，人类没有进化，依然只有两只脚。人类的大脑也没有进化，依然依赖肌肉记忆，大部分车主只知道踩油门踩刹车，新人车主连备刹车的意识都没有，深一脚浅一脚是新人常态，而且习惯很难改变。

我们呼吁汽车厂商不要在刹车安全上过分追求新技术，而是要追求可靠的技术，避免如单踏板和AEB类似的技术冲突再次出现，同时尊重用户已有习惯，引导用户多用刹车培养备刹车意识，而不是为了各自利益让用户充当智驾案例的资料库。也希望消费者在选购车辆时，优先考虑成熟的刹车技术，不要轻易改变驾驶习惯，这不是儿戏。

因为每个入库的案例，背后都是一场场本可以避免的事故。因为每一个习惯已久的肌肉记忆，关键时刻能保命。

用户不该为不成熟的技术付出生命的代价。