L1/ 南欧地中海区域的港口，尤其是那些作为进入地中海西岸重要通道的港口，如丹吉尔地中海港、巴塞罗那港和阿尔赫西拉斯港，正经历着货运量和转运量的显著增长。这意味着更多的货物选择这些港口作为进出地中海的门户，增加了港口的作业负担。 L2/ 随着亚洲到南欧及北非的贸易量增长（一季度同比增长10%），特别是中国出口到这些地区的货物显著增加（3月增长14%），港口处理能力达到了极限。大型船舶的使用虽然提升了单次运输量，但也要求港口具备相应的装卸设施和空间，这直接导致了码头的拥堵。港口拥堵会导致船只等待时间延长，增加运输成本，同时货物的转运和交付也会相应推迟，影响供应链效率和企业的库存管理。 L3/ 承运商选择绕行好望角而非传统的苏伊士运河路线，主要是为了避免红海区域的安全风险，胡赛武装袭击，这反映了海上运输安全的考量成为重要决策因素。改道增加了航程距离，不仅消耗更多燃料，提高了运输成本，而且减少了有效运力（预计减少15%-20%）。这不仅影响了承运商的运营效率，也可能导致货物运费上涨，最终转嫁给消费者。 L4/ 船只的集中停靠和处理能力的饱和，导致船只排队等候，进一步加剧了延误问题。高密度的运输活动需要大量的集装箱和其他物流设备，但港口和承运商可能无法及时补充足够的资源，造成短缺。上述所有因素综合起来，增加了整个物流链的成本，可能会推高海运费，影响国际贸易的流动性和商品价格。 L5/ 亚洲到西地中海与北非的增长，这部分市场的强劲需求反映了这些地区经济活动的活跃，可能是由于消费复苏、制造业需求增加等因素。亚洲到东地中海/黑海的稳定，与西地中海相比，这部分区域的吞吐量保持平稳，可能与特定地区的经济状况、贸易政策或季节性因素有关。 西地中海地区主要港口情况： L6/ 港口的停靠量，即平均每艘船在停靠期间处理的集装箱数量，显著增加。丹吉尔地中海港的平均停靠量同比上涨了27%，达到1,700个标准箱；巴塞罗那港增长了14%，达到1,216个标准箱。这说明港口在单位时间内处理的货物量大幅上升。 L7/ 在最大的船舶类别中（约13,500个标准箱及以上），停靠量同比增长了11%。而对于8,500至13,500个标准箱的船舶，停靠量更是增长了17%。这表明不仅停靠次数增多，而且停靠的船舶规模也在增大，尤其是在转运工作中占主导的5,000至8,500个标准箱的船舶，其集装箱交换量增长尤为突出。 L8/ 巴塞罗那港停靠船舶的平均运力增长了11%，达到5,633个标准箱；丹吉尔地中海增长5%，达到6,272个标准箱，而阿尔赫西拉斯略有下降，为6,692个标准箱。这显示出整体上停靠船舶趋向于更大尺寸。 L9/ 5,000至8,500个标准箱的船舶，由于其适合转运工作，装卸量增长最为显著，三个港口的总装卸量同比增长50%，达到382,992个标准箱。超过13,500个标准箱的超大型船舶装卸量增长了17%，达到667,196个标准箱；8,500至13,500个标准箱区间的船舶装卸量增长28%，达459,375个标准箱。 L10/ 巴塞罗那港在2022年3月处理了154,000个TEU（标准箱）的转运量，与去年同期相比增长了63%。第一季度的总吞吐量也达到创纪录的446,000标准箱，同比增长48%。这表明巴塞罗那作为地中海地区的关键转运中心，其业务量正经历前所未有的增长。 L11/ 伴随着交易量激增和港口拥堵，亚洲至地中海的即期运费也大幅上涨。仅一周内，亚洲至地中海的平均运费就上涨了近20%，达到每TEU 5,500美元，与去年同期相比更是上涨了147%。这反映了市场供需失衡的严重程度。 L12/ 亚洲出港运力的紧缩和船舶满载率的提高，进一步加剧了运价上行压力。托运人和货运代理发现很难为运往欧洲的货物找到空间，显示出供应链的紧张状态。一些承运商采取了确保舱位费用、调整货量分配，甚至在某些情况下取消合同的做法，以应对这一情况。 L13/ 原本市场期望通过绕行更长的非洲航线以避开红海地区的安全威胁，能逐步改善亚欧贸易航线的班次可靠性，但地中海主要港口的持续瓶颈问题打破了这一希望。尽管班期可靠性在1月至3月间从33%微升至40%，但4月份的数据预期不会乐观，这表明港口拥堵问题严重影响了承运商的准点表现。 PS1：巴塞罗那港及其他地中海主要港口所经历的空前高交易量和拥堵不仅推高了运费，还对整个亚欧贸易航线的班期可靠性构成了重大挑战，加剧了全球供应链的不确定性与压力。 PS2：为解决港口拥堵问题，长期看需要加大对港口基础设施的投资，提升自动化水平和处理能力。企业可能会考虑多渠道运输策略，比如通过铁路、公路等其他方式分散风险，减少对单一海运路线的依赖。