L1:国际能源署周四发布的三月份报告显示，船用燃料（用于为船舶提供动力的燃料）的需求有所增加，因为胡塞武装袭击货船导致的船运改道正在对需求产生可衡量的影响。这一因素，再加上国际能源署所说的美国需求的稳健增长，导致该机构提高了其密切关注的2024年供应/需求预期，反映出每天的需求比一个月前的预测多出近12万桶。今年 2 月，国际能源署预计 2024 年全球石油需求量为每天 1.03 亿桶。一个月后，这一预测上升到 1.0318 亿桶。国际能源署目前估计，2023 年全球石油日消费量为 1.0184 亿桶。随着更多数据的到来，这一数字可能会被修正。

L2：预计第一季度需求同比增长是提高预计第一季度和全年需求增长的主要原因。预计2024年第一季度全球需求量将比2023年第一季度每天增加约170万桶，略高于1.02亿桶，而2024年第一季度略高于1亿桶。第一季度消费量的增长速度高于目前预计的全年全球需求每天增加134万桶的水平。

L3：新加坡数据显示船用燃料需求强劲，国际能源署称，1 月份有 3751 艘船只在新加坡停泊，创历史新高。"该机构说："红海危机[正在改变]全球海上交通。"避开苏伊士运河的船只绕道好望角的航程更长，而通过提高航速来弥补时间的努力又增加了燃料消耗。但是，尽管所有其他港口的供应量都小于新加坡--报告称，荷兰鹿特丹的供应量约为新加坡的四分之一，位居第二--但数据表明，这些港口并没有全部追随新加坡的激增。

最新数据显示，第四季度鹿特丹的燃油销售量同比下降了 26%，但这是在红海转运正式开始之前。但 1 月份阿联酋富查伊拉的销售量同比增长了 6%。国际能源署说，由于干旱造成的低水位，巴拿马运河的运输量减少，巴拿马当月的销售量是三年来最低的。红海分流的最大影响之一是 "水上石油"（Oil on Water）类别下的库存增加。根据国际能源机构（IEA）的数据，自去年年中以来，这些库存总量增加了 1.15 亿桶，其中大部分是在上个月增加的。

"国际能源署说："[2月份]水上石油激增了8500万桶，原因是红海油轮一再遇袭，导致更多货物绕道好望角。截至 2 月底，水上石油接近 19 亿桶，创下了自疫情以来的第二高水平。

L4：根据国际能源署的数据，今年剩余燃料消耗量的总体预计增幅为每天21.2万桶，其中95%为燃油。除了喷气机燃油外，中间馏分油（主要是柴油）的消耗量预计每天仅增加 23 万桶，尽管中间馏分油的消耗量约为残余燃料的四倍。尽管美国柴油的实物市场并未明显收紧，CME 商品交易所的超低硫柴油与墨西哥湾沿岸等市场的实物桶之间的价差就证明了这一点，但国际能源署表示，它看到了欧洲柴油的强劲基本面。

国际能源署表示，这可能会鼓励欧洲炼油厂尽可能多地生产柴油。"IEA 表示："从短期来看，欧洲产品库存紧张，尤其是中间馏分油库存紧张，增加了该地区炼油厂继续从健康的中间馏分油裂解中受益的可能性，因为欧洲仍然严重依赖从苏伊士以东地区的进口。"全球贸易流动的长期中断，以及目前需要通过好望角航行，可能会在未来几个月支持欧洲柴油和喷气燃料的裂解"。

L5：地中海航运公司（MSC）宣布在南非德班启用一座占地 15000 平的冷库。该设施是地中海航运 MEDLOG 物流部门的一部分，旨在促进南非及其他地区易腐货物处理的进步，并开拓该国的贸易前景。3 月 7 日，该冷藏设施举行了落成典礼，地中海航运公司首席执行官索伦-托夫特（Soren Toft）出席了典礼，政府官员、行业合作伙伴、客户和地中海航运公司员工也参加了典礼。

托夫特说："这项投资对南非各地的新鲜农产品出口商和进口商来说是一个激动人心的新里程碑。它体现了我们为客户提供增值服务的不懈努力，同时也促进了当地经济的发展。我们希望帮助南非实现可持续发展、经济繁荣和自力更生的愿景。

该冷库可容纳 8,000 至 10,000 个托盘。地中海航运公司指出，该设施位于进出口枢纽的战略位置，代表着南非在仓储和物流能力方面的模式转变。

根据 MSC 的声明，现在可以扩大的进口商品包括来自巴西、美国和波兰的鸡肉等商品，而出口商品主要包括运往欧洲、中东和远东/亚洲市场的柑橘。

MEDLOG 仓储与配送经理 Jose Carlos Garcia 说："该大楼设有可转换的房间，可容纳冷藏和冷冻货物，还设有移动货架，以优化空间。仓库管理系统与 PPECB（易腐农产品出口控制委员会）数据库完全集成，以确保符合法规要求和完全可追溯性。

L6：在台湾班轮运营商陷入亏损后，万海航运正在发行 3.2 亿美元的债券，以改善其财务结构。2023 年，万海出现了 1.885 亿美元的净亏损，与 2022 年 30.4 亿美元的净利润相比，情况有所恶化，结束了连续 13 年盈利的局面。万海航空上一次出现净亏损还是在 2009 年，当时全球金融危机导致该年亏损 5056 万美元。

万海主要是亚洲内部的承运商，2020 年年中，在疫情期间创纪录的高运费率的诱惑下，万海重新进入长途航线。并于当年开通了亚洲至美国西海岸的独立航线，并于 2021 年开通了亚洲至美国东海岸的独立航线。为支持这一扩张，万海收购了 18 艘 13,000 标准箱的新造船。

然而，从 2022 年年中开始，由疫情推动的经济繁荣逐渐消失，万海在 2022 年第 4 季度出现亏损。此后，公司亏损不断，但万海一直坚称，即使其他伺机进入太平洋航线的长途航运公司已退出该航线，公司仍将致力于该航线的运营。

万海于 3 月 13 日宣布发行债券，同日发布了 2023 年财报。没有披露更多细节，如到期期限和利息。截至 2023 年 12 月 31 日，万海仍处于净资产状态，权益为 67.3 亿美元，总负债为 41.1 亿美元。

L7：由达飞轮船、中远集团、长荣集团和东方海外组成的海洋联盟（OCEAN Alliance）宣布推出名为 "DAY 8 Product "的最新服务网络。在将合作关系延长五年之后，这四家远洋承运商联盟推出了新计划，旨在应对红海动荡局势带来的新挑战。

DAY 8 产品 "预计将于四月启动，内容包括

部署 321 艘集装箱船，包括达飞海运集团的 119 艘船

全球 35 条航线

总运力约 450 万标准箱

OCEAN Alliance DAY 8 产品将提供以下往返亚洲的服务：

6 条亚洲至北欧航线

4 条亚洲至地中海航线

20 条跨太平洋航线 - 8 条往返于亚洲和美国东海岸，12 条往返于亚洲和美国西海岸及加拿大

2 条连接北欧和北美港口的跨大西洋航线

3 条亚洲与波斯湾港口之间的航线。

同时，由于该地区环境不稳定，海洋联盟将暂停连接亚洲和红海的两条航线，直至另行通知。

L8：在中远海运白羊座号2018年的首航中，这艘超大型集装箱船成为中国首艘靠泊德国汉堡HHLA集装箱码头（CTT）的20000TEU级船舶。下周的 3 月 19 日，这艘400米长的货轮驶入意大利最大的集装箱直航港口--热那亚港，这又是一个特殊的时刻。

中远海运 "白羊座 "轮与其他三艘超大型集装箱船和四艘不同规模的船舶一起，在亚洲-地中海航线（AEM1）上运营，再次将中远海运的名字载入史册，成为首家定期向热那亚港调派20,000标准箱船舶的航运公司。

L9：2024年第 11 周，海运燃料交易所（MABUX）全球燃料油指数温和下跌。380 HSFO 指数下跌 2.43 美元，至 534.39 美元/吨。同样，VLSFO 指数下跌 2.17 美元，为 676.01 美元/吨，而 MGO 指数下跌 2.77 美元，为 894.21 美元/吨，始终低于 900 美元大关。

全球洗舱价差（SS）--380 个 HSFO 和 VLSFO 之间的价格差距--保持稳定，名义上下降了 0.31 美元，为 141.62 美元。周平均价格也下降了 8.05 美元。在鹿特丹，SS Spread 增加了 10 美元，从 117 美元升至 127 美元，而周平均价格几乎保持不变，略微上升了 0.84 美元。

相反，在新加坡，380 HSFO 和 VLSFO 之间的价差缩小了 17 美元，为 161 美元，导致周平均价格下跌 23.33 美元。"总体而言，SS Spread 波动很小，没有明显的趋势、MABUX 发言人指出："总体而言，SS Spread 的波动很小，没有明显的趋势，在不同方向上略有不同。

全球现货天然气价格呈下降趋势，欧洲现货天然气和亚洲现货液化天然气价格从 2023 年底的每百万英热单位约 10 美元降至 1 月底的 9 美元，2024 年 2 月底进一步降至 8 美元。这一下降可能会刺激对液化天然气货物的需求，尤其是在亚洲、非洲和南美洲的液化天然气市场。与此同时，葡萄牙锡内斯港作为船用燃料的液化天然气成本略有下降，3 月 11 日达到 634 美元/吨，比前一周下降了 1 美元。此外，3 月 11 日液化天然气与传统燃料的价格差距缩小，液化天然气的优势为 221 美元，而一周前的差距为 277 美元。在上述日期，MGO LS 在西内斯港的价格为 885 美元/吨。

在第 11 周，将市场燃油价格（MABUX MBP 指数）与 MABUX 数字燃油基准（MABUX DBP 指数）进行比较的 MDI 指数在四个主要港口呈现出以下趋势： 鹿特丹、新加坡、富查伊拉和休斯顿。在 380 HSFO 部分，所有四个选定港口的价格都继续偏低。鹿特丹的每周平均低价指数下降了 5 点，而新加坡、富查伊拉和休斯顿则分别下降了 22 点、12 点和 3 点。富查伊拉的 MDI 指数仍高于 100 美元大关。在超大型散货船部分，根据 MDI 指数，鹿特丹是唯一被低估的港口。每周平均低估指数进一步下降了 7 个点。然而，其余三个港口被高估，富查伊拉和休斯顿的周平均溢价分别上升了 8 点和 7 点。新加坡的 MDI 指数保持不变。

至于 MGO LS 部分，休斯顿仍然是唯一一个运价过高的港口，每周平均溢价下降了 3 个点。相反，其他三个港口的运价都偏低，鹿特丹的周平均溢价上升了 8 个百分点，新加坡上升了 7 个百分点，富查伊拉下降了 3 个百分点。鹿特丹和新加坡的计量吸入器指数都保持在 100 美元以上。