7月底，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部等六部门联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》（以下简称《办法》），其中重点提到了关于新增地铁等城市基础设施建设的相关审批流程。

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这是自2018年起，地铁申报，要求申报城市必须同时满足GDP在3000亿元以上、财政收入在300亿元以上、市区常住人口在300万人以上等硬性条件基础上。再次，对地铁审批严控的加码。

地铁作为城市基础设施中最为耗资的项目之一，其建设长期依赖政府举债。实现自负盈亏，更是难上加难，根据2023年国内地铁的运营情况来看，公布的29个有地铁的城市中，就福州地铁扣除财政补贴以后是盈利的。而且，和乘客量大小，没有太多关联关系，以北京地铁和深圳地铁为例，2023年北京地铁营业总收入为218亿，政府补贴253.4亿，扣除政府补贴以后，亏损高达229.4亿。深圳地铁2023年总营收为251.5亿，政府补贴7.3亿，扣除政府补贴以后，净利润为1.8亿。深圳地铁虽然比北京地铁盈利状况要好，但是结合历史数据来看，要自负盈亏，还是有非常长的路要走。

先不说北京、深圳这样的一线城市，尚且亏损严重，地铁在一定程度上，也成了财政负担。更别说那些二三线城市，像郑州地铁，2023年总营收才16.4亿，亏损却高达55.9亿。严重的入不敷出。

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也许是针对各地地铁建设，无法实现盈利的窘迫局面，这次《办法》第13条明确指出，政府投资建设的市政基础设施资产必须严格履行基本建设审批程序，确保资金来源合法合规，加强预算约束，防范政府债务风险。特别提到，该条款严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，并强调不得增加隐性债务。

单以诸暨一市来看，2023年GDP总量为1755.3亿，财政总收入148.91亿元。如果把诸暨纳入到绍兴范围内申报，2023年绍兴全市GDP为7791亿元，财政总收入927亿元。至少，在费用上满足国家相应指标要求不难。

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但是，站在第三方的角度来说，地铁如何盈利这是老大难的问题。尤其，是诸暨到杭州，作为一个在杭州生活20多年的诸暨人来说，自己开车是比坐地铁更加方便的选择。考虑的时间和费用问题，诸暨到杭州的高铁，从早上6：00到晚上22：00，基本每个小时都有直达到达杭州的高铁（行程都在30分钟内）。如果算是普通火车，诸暨到杭州的车次到达60多趟，最便宜的票价才12.5元，而且，一天24小时不间断运营。这个车次和价钱，估计比城际地铁的性价比还要高。

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城市基础设施建设的主要目的，是老百姓服务。如果没在服务的便利性上带来任何价值，相反带来了大量的负担。那么，本身这个建设的迫切程度，还是有待商榷的。

取之于民，用之于民。别到最后，让老百姓买单！