2021年上海车展，比亚迪和长城汽车关系还处在蜜月期，王传福和魏建军还在车展上相聚。

长城汽车和比亚迪之争最近又站上了舆论的风口浪尖。

在整车制造A股上市公司中，目前市值最大的是比亚迪，长城汽车排第二。最新的一季度财报显示，比亚迪和长城汽车的营收分别排第二和第四，而排在第一的上汽集团和第三的北京汽车，都含着合资业务的金钥匙。

所以，比亚迪和长城就像自主品牌班里的第一名和第二名，最能较劲也最爱被比较。

比亚迪如日中天，销量第一，长城汽车“祖上也阔过”，却在新能源转型的道路上走得磕磕绊绊。出发虽有早晚，不能耽误的是赚钱。两家赚钱的方式有什么不同呢？

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比亚迪销量10倍于长城汽车

以新车上险数据统计，今年前五个月，比亚迪在国内市场的累计销量是103万辆，5月销量超过25万辆，长城汽车同期国内市场累计销量26.5万辆，规模上只相当于比亚迪一个月的销量。

如果单论新能源汽车，长城就更少了，只有10.2万辆，是比亚迪的1/10。而比亚迪旗下有3个车系在前五个月的销量超过了这个数，单是秦PLUS，就卖出20.4万辆。

不过，长城显示了更快的增速，前5个月新能源车销量累计同比增长了114%，头部阵营中仅次于问界和吉利汽车，比亚迪则在超大规模基础上增长了26.67%。

市场体量差距这么大，两家车企为何还会不断被PK？

有人说长城急了。随着燃油车消费整体陷入滞涨甚至日益萎缩，长城汽车也希望在新能源市场有所建树，而这一次，它成了“后来者”。

在2022年之前，长城汽车可一直是年销百万辆的大厂，2022年被比亚迪以2倍的销量大幅反超，也就是在这一年，哈弗H6的连续108个月不败的神话被宋PLUS新能源终结。这一年，All in新能源的比亚迪已成摧枯拉朽之势，长城汽车的新能源销量比重只有14%。

不过，别看长城汽车销量不是很好，但赚钱能力还行着呢。

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长城汽车赚钱能力也挺强

超大规模的销量给比亚迪带来了丰厚的营收，是一季度国内唯二营收过千亿的车企，净利润47.7亿元，全行业最高，长城汽车32.3亿元的利润排名第二。

你看，比亚迪自不必说，长城也没耽误赚钱。魏建军说过，“如果我不能挣到钱，中国几乎谁的汽车都挣不了钱”。

这自信来自哪里呢？

从去年和今年一季度的企业相关公告看，长城汽车虽然营收和利润规模不如比亚迪，但是利润率却并不差。今年一季度，长城汽车交出了“史上最好的一季度财报”，营收增长47.6%，归母净利润增长了1753%，净利润率达到7.54%，是比亚迪净利润率的2倍。

长城汽车更高的利润率，跟产品定位和售价有关。

长城汽车一季度单车平均销售价格为15.6万元，同比增长了18.2%，环比增长6.1%。均价20万元以上的坦克系列销量同比翻倍，拉高了单车的售价和利润率。长城汽车的赚钱逻辑是“追量不如谋利”，销量不是唯一的商业逻辑。当然，目前长城汽车主要还是靠燃油车赚钱。

新能源汽车绝大多数都不赚钱，成本与售价倒挂，而比亚迪能够盈利，靠的正是超高销量的规模优势，一季度比亚迪利润率下滑也是意料之中。

多个车系今年推出的荣耀版车型，给比亚迪带来了销量和市场份额的增长的同时，也影响了利润。荣耀版车型们将一季度比亚迪单车平均售价拉低至14.2万元，同比下降了17.2%，环比下降了6.1%。所以，比亚迪在汽车相关业务营收几乎是长城汽车3倍的情况下，净利润仅比后者多出48%。

不过，随着秦L、海豹06 DM-i和海狮07 EV的上市走量，比亚迪的单车售价从三季度起将有明显上升。而且，腾势、方程豹和仰望的定价也都更高，产品级别也更高，具备更强的品牌溢价能力，后续新车上市也会拉高比亚迪的利润水平。

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两家产品结构差异明显

在产品类型上，长城没有轿车业务，以SUV为主，比亚迪的产品则涵盖了除微型车、大型轿车以外的所有品类。

比亚迪的车不贵，所以卖的多，赚钱逻辑可以说是薄利多销；而长城汽车的新能源产品更贵，销量无法匹敌，但盈利空间更大。

前五个月数据显示，10万元以下、10-20万元产品合计销量占到比亚迪的近80%，20万元以上占20%，而长城汽车20万元以上新能源车的销量比重是55%。

先说比亚迪。

比亚迪品牌主打平民消费市场，以紧凑级产品为主。前五个月销量中超过70%的是10-20万元的产品，10万元以下占12%，这两个区间市场也是比亚迪销量持续增长的先锋。

20-30万元区间的主力产品是汉、唐，护卫舰07和海豹一直卖得不算很好。不过，汉和唐自去年下半年开始销量趋于下滑，今年这一区间有宋L、海狮07 EV新车上市，给比亚迪带来了新的增长动力。

腾势和方程豹占位于30-40万元，百万级别的仰望就算在50万元以上区间了。腾势D9踩准了定位，已经是高端MPV的销冠，但是腾势N7和N8月销都不到1000辆。仰望U8受价格所限，近几个月的销量也跌至不足1000辆。

长城汽车的优势在SUV市场，也是国内硬派越野SUV市场的开拓者，产品溢价较高的中大型SUV市场增长明显。

目前坦克是长城汽车的新能源主攻手，5月销量超过了10000辆，坦克旗下4个新能源产品，售价三档：20-30万的坦克300/400、30-40万的坦克500、50万以上的坦克700。

魏牌以20-30万元产品为主，但单车销量都不高，目前也就蓝山的月销能达到2000多辆，其他都是三位数，30-40万元区间的高山月销量也不到1000辆。

长城新能源没有10万元以下产品，10-20万的也是销量担当，但可能不是盈利担当。哈弗新能源全线加上欧拉的好猫、芭蕾猫，一起为长城汽车的新能源销量贡献了45%。

长城汽车虽然产品定价较高，但是没有销量规模也很难实现盈利。30万元以上的新能源车，每个月也就十几万辆的规模，这里面特斯拉自己就至少拉走2-3成。

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规模化恐怕是绕不开的赚钱通道

比亚迪在10-20万元市场可以说是所向披靡，在家用市场几乎可以说是完成了对曾经霸主日系的“绞杀”，前五个月紧凑型轿车市场的份额达到17.48%，仅次于大众，在紧凑型SUV市场份额达到17.19%，领先丰田4.5个百分点。

销量持续走高、绝对领先的市场份额给比亚迪带来了规模效应，也是其开启价格战的底气所在，秦PLUS和宋PLUS累计销量都已超过100万辆，先期研发成本早已收回。

规模效应也带来了供应链的成熟稳定，而且比亚迪的动力电池、芯片等均可在集团内部调配，在供应量、保供能力上拥有独一无二的优势。

正如王传福认为，比亚迪高度垂直整合战略、目前的规模优势是两大杀器，会助力比亚迪进一步摊薄成本，保持盈利水平。

而长城汽车看起来更想在高端混动市场突围，但也必须先解决规模化的问题，这一点柠檬DHT系统或可算前车之鉴——

长城汽车在2020年12月推出了柠檬DHT混动系统，但是半年后首款DHT车型才上市，主要搭载车型是魏牌和哈弗的部分产品，目前拿铁和玛奇朵都因销量不佳而停产停售，自上市以来，长城的DHT-PHEV车型累计销量也就刚刚8万辆。

可能是由于哈弗H6的畅销不衰，油车业务在持续赚钱，长城汽车在新能源转型这条路上一直没着急。2023年才宣布全面拥抱新能源，并在3月推出Hi4系统，哈弗猛龙、哈弗骁龙MAX搭载了这套系统，后又推出了专为极限越野驾驶场景打造的Hi4-T，坦克全系搭载Hi4-T系统。

比亚迪的目标是2024年汽车销量同比增长20%，目前看问题不大，而长城汽车能不能让Hi4系统和DHT系统实现更大规模装车，是关系到其新能源业务盈利的关键。

今年前五个月，长城汽车销量中新能源车占38.5%，这个比重比吉利、长安、奇瑞都要高，值得注意的是，新哈弗H6上市并没有同步推出Hi4车型，也许是因为还看好燃油车的消费吧。