维斯塔潘从第17位发车一路过关斩将，最终拿到胜利，而两辆阿尔聘也幸运的拿到了二三，法国车队在一场比赛中获得的积分比他们前20场比赛的总和还要多，与登上领奖台的车手相比，某些车队在湿地条件下的表现与赛车的真实性能形成了鲜明对比，尤其是迈凯伦和法拉利，他们在干地和湿地条件下的表现判若两人，那么导致他们在正赛中表现如此挣扎的原因究竟是什么？

根据赛后采访的说法，诺里斯认为他在周日下午的表现主要受困于前轮锁死，而法拉利的勒克莱尔则认为他们受困于轮胎升温并伴有整体平衡问题。虽然维斯塔潘和两位阿尔聘车手一定程度上得益于红旗的帮助，但在更多时间内，最终站上领奖台的三位车手确实是赛道上最快的，这归因于他们的赛车底盘与雨胎之间更好的互动。

可以肯定的说，湿地条件对于阿尔聘掩盖其引擎性能缺陷有着明显的好处，在周日的比赛中，引擎功率和空气动力学不再是主导比赛结果的核心关切，而是车手如何管理油门行程和刹车，以及赛车的机械抓地力性能，因此这种环境下将使得不同赛车之间的差距变得不那么明显。

倍耐力的雨胎在直径上要比干胎大5毫米，这意味着现有的地效赛车在装上雨胎时，底板的高度将增加2.5毫米，再加上英特拉格斯赛道在重新铺设沥青后依然是非常颠簸，这使得所有车队都必须在周日设置更高的底板离地高度以及更软的悬挂刚性，这个变化显然对文丘里底板产生下压力的能力和一致性方面产生了重大影响，尤其是当地效规则来到第三年，所有车队都试图在底板下方压榨更多的下压力，那么只有1毫米的高度变化都会导致下压力方面的巨变，而且这一点在排位赛单圈方面或许不那么明显，但在长距离中，由于轮胎本身的磨损，胎壁会变薄，这只会让车队付出了更多努力来确保整场比赛轮胎性能和底板下压力的一致性。

其实倍耐力雨胎所带来的这个变化并不是在巴西首次出现，在今年的比利时大奖赛前就出现过，然而圣保罗更大的雨量放大了这个效应。这或许就是在底板下压力方面占据优势的迈凯伦和法拉利反而在正赛更加挣扎的原因。

梅赛德斯技术总监詹姆斯艾利森在巴西大奖赛赛后表示，赛车的空气动力学平衡往往会在装上半雨胎之后出现较大的波动，甚至是反差，尤其是后轮，赛车会表现出极端的转向过度，这直接导致后轮出现更多的过热，但与此同时前轮却表现出一定的惰性，尤其是在升温方面，所以在巴西，很少有车队可以将前后轮同时置于工作窗口之内，但在这个方面红牛和阿尔聘确实要做的更好。

以上艾利森做出的结论或许从整个周末的圈速变化可见一斑，在周五干地条件下的冲刺排位赛中，迈凯伦、法拉利和红牛是单圈最快，

但在湿地条件下的周日排位赛，法拉利却出现了明显的性能下降，SF24赛车要比迈凯伦慢到1秒还多。

或许排位赛单圈的圈速变化很难证明上述结论的客观性，但在正赛长距离中，这个特征就非常明显了，在周六干地条件下的冲刺赛，迈凯伦、红牛和法拉利再次成为了赛道上最快的三辆赛车，而且彼此间的平均圈速差距在0.15秒之内，

但在周日下午湿地条件下的正赛，红牛变成了赛道上最快的赛车，而迈凯伦跌到了第三，法拉利更是跌到了第五，与此同时阿尔聘却上升到第四，仅比迈凯伦慢了不到0.1秒。

四大车队中，红牛和梅赛德斯的速度有了明显的改善，而迈凯伦和法拉利则退步了，这与周六的冲刺赛完全相反，尤其是法拉利，他们从可以争夺领奖台的车队突然降级为积分区而战，换言之，当底板高度变高并在长距离中出现变化时，法拉利底板的工作窗口显然是四大车队中最窄的。