有句话叫，不是不报，时候未到。基建狂魔，碰上基建服务涨价，从经济理性上说，是在所难免。

前几天，铁路12306官网发公告要调高部分路线价格的事情，大家都知道了。被调价的路线——京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段和杭长段、杭深铁路杭甬段，这四段路线上运行的时速300公里及以上的动车组列车票价，将涨价接近、甚至要超过20%。

稍有经验的人应该能看出来，这四段的共同点是高铁上座率最高、经济效益最好的那部分，也就是说，对它们的需求是最高的，因为涨价有感的人是最多的。

既然都赚钱了、既然受影响的人那么多，为什么还要涨它们，不去涨那些亏钱的、人少的路段呢？嗨，冷门路段倒是想要提单价，收回一点成本，但没那个基础啊。

武广、长三角和深圳这些地方能提价，是因为那里经济发达、需求强劲、人均收入高，能割的起这点肉。换一个地方提价，结果可能是让消费者选择绿皮火车、大巴车等其他交通方式，高铁的上座率会更低，回收成本更加遥遥无期。

诶，这里好像是一个死局啊——我们已经有了那么多高铁路线，但能赚到钱良性循环起来的路线却是少数。简单列一些数字大家感受一下。

我们的高铁加权平均单位成本是，时速350公里的项目，一公里成本1.29亿元，时速250公里，1公里要0.87亿元。这还只是建造，建完了发车需要巨大的电力消耗、物资消耗、人力设备，还有维修维护的成本，零零碎碎加起来，让高铁获利的门槛越来越高。

那句很有名的，高铁半年亏了950亿的话并非空穴来风，来自国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，2020年上半年国铁集团净利润亏损为955.43亿元。有人统计，高铁的总亏损已经超过了4万亿。

为什么还要大建高铁呢？我们现在已经知道，高铁大多数路段都是亏钱的，很多路段从立项了就知道它几乎不可能盈利，如果是市场投资，就不可能投这个项目。

自身挣不到钱，那就只有第二条路——“左手亏钱、右手挣钱”，就是通过基础建设改善环境、拉动内需，这会是一个持续的过程，这股劲会在很长一段时间里降低运输费用、节约客运和货运时间，拉动土地财政，减少交通事故，拉动旅游消费，间接利好一些三四线城市留住人口，而且还有利于环保，因为高铁是使用电力的嘛。

我们的很多基础建设之所以敢建，就是冲着这第二条路去走的。这条路的好处看起来很多，可是在经济效益上几乎无法量化计算，建设以后的经营和成本回收常常也难以监督究责，好坏账并存怎么办？还是那一句，拿右手赚的来补呗。如果左手亏钱，右手也亏钱，财政收入难以为继，那对公共事业的补贴，也就注定无法维持了。

而现在，支撑财政收入的税收和土地出让收入都是走软的，尤其土地财政，2023年平均土地出让金增速是-15%，2024年预算土地收入隐含着全年零增长假设，实际还可能会更差。

财政的钱不是凭空而来的，收入减少，很多看似稳固的饭碗和惯常的好处，就都会不再稳固。比如高铁的涨价，比如教师的编制，比如水电热燃气事业单位的利润暴涨，就都是例子。

在所谓的“新质生产力”没有暴增，补上税收和卖地的收入之前，我们恐怕得做好过苦日子的准备了。