作者：宋家婷
在美欧联手狙击中国新能源汽车拉拉扯扯之间，中国前五个月的汽车出口量出来了。乘联会数据显示，今年前五个月中国汽车实现出口245万辆，同比增长26%。其中，新能源乘用车出口85万辆，同比增长31%。
全文没有透露出口欧盟的数据。想想也知道，怕是不好看。然而，更难过的日子还在后面。欧盟从7月4日开始，将对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，三个重点关照对象：比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别被加征17.4%、20%和38.1%的关税。
加上欧盟乘用车正常关税税率10%，三者面临的关税税率将高达27.4%、30%和增至48.1%。这已经是驱逐式的壁垒了——虽然，表面上欧洲多国还是力邀中国车企建厂来缓解贸易冲突，但是，突然跳出来刻意上强度的G7，让中国车企在欧洲建厂的计划又添了变数。
欧洲的大门要对中国车企关上了吗？欧盟是中国电动汽车最大的出口地区以及试金石，要放弃这一不小的增量市场实在可惜，然而如何才能战胜当前严峻的形势？
我们要了解当下中国汽车品牌的策略调整，必须弄清楚几个核心的问题：
1、阶段性放弃哪些市场，加强哪些市场，强攻哪些市场？2、在哪儿建厂成本可控，又能做到利益最大化？
“望洋兴叹美利坚，一波三折欧罗巴。”在这场世界的草台班子大乱炖之下，中国汽车品牌展现大智慧的时刻到来了。
上汽：压力越大，韧性越足
欧盟关税的“特别照顾”发酵数日后，上汽欧洲热销品牌MG发布的MG 38.1设计周边火出圈了，公路车、胸卡套、棒球帽、袜子、咖啡杯、T恤、帆布鞋等产品打上的“欧盟严选 品质好车”标签令人捧腹之余，也收获了一批“路转粉”网友。
会玩梗的上汽终于被肯定了一次，但是它其实面对的压力着实不小。原因很简单，上汽在欧洲市场的销量最大。
2023年，上汽MG在欧洲销售了231818辆新车，连续十二年蝉联中国汽车品牌欧洲销量冠军，欧洲也成为上汽集团首个“二十万辆级”海外区域市场，坐实了“每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG”美名。
今年前五个月，上汽MG在欧洲市场交付了超过10万辆新车，又创下同期历史新高。
参照早年跨国车企在中国市场销量达到5万辆就可以本土化的标准，MG早就具备了在欧洲当地建厂的体量和条件。去年7月，上汽也宣布将在欧洲建设生产基地，并称正在进行选址工作。
根据公开报道，上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。第一家工厂建立在现有工厂之上，年产量预计为5万辆汽车；第二家工厂应该是从零开始建设，年产量目标在20万辆。
不过此前上汽考虑建厂国家是德国、意大利、西班牙和匈牙利等国家，随着G7的大力折腾这个选址范围可能要进一步缩小。
“优等生”上汽是否能扳回一局取决于欧洲建厂落地速度。目前官方还没有公开进度，从这一点来看，它已经落后于几位友商了。
好在上汽在澳新、美洲、中东、东盟及南亚四个新兴市场增长迅速。在中日韩汽车品牌已经扎堆了的东南亚市场，上汽MG在泰国乘用车市场已经排名第三，算是一点慰藉。
长城：当机立断，加强长板
欧洲市场遇冷的风声，实际上始于今年5月底长城汽车将欧洲总部从德国慕尼黑迁到荷兰的消息。相对来说，长城汽车也是今年最明确做出应对的车企。
原因不难理解。虽然长城汽车去年海外销量突破了30万辆，但是欧洲市场并非其海外主力市场。
长城汽车的主要市场是俄罗斯、中东、巴西、东南亚等国家和地区。其中，俄罗斯市场已经占据长城汽车整体出口销量的30%-40%。
长城汽车出口的优势，更多在于产品的独特性。从皮卡到SUV再到硬派越野，适应更广泛的地域性需求。用官方的话说，国际化不只是高端化，一定要拿捏好用户的需求，用户买得起、用得好的产品才是好产品。
新能源汽车时代，这一趋势也在加强。以今年上半年城汽车海外市场的品牌结构为例，其中哈弗品牌占比超过65%，坦克品牌占比10%以上，魏牌占比3-5%，欧拉占比5-10%，皮卡占比10-15%。
长城全品类、全动力和全档次的的产品布局，也帮助了其在全球化战略中满足不同市场的不同需求，并且能够进退自如。
目前来看，长城汽车的欧洲战略有一定调整，但整体战略没有变化。当下长城已进入德国、英国、瑞典、爱尔兰、以色列等市场，计划今年登陆西班牙、意大利等国家市场，并在2025年覆盖大部分欧洲市场。同样的情况，西班牙、匈牙利等友好国家有望顺利入场，意大利等G7国家则有待观望。
与此同时，长城汽车也加强了对中东市场、东南亚市场和中南美市场的投入力度。以东南亚市场为例，长城汽车已在东盟运营的枢纽泰国打造了其第一个海外新能源汽车生产制造工厂，并且将之打造为其全球右舵车的生产中心。2023年，长城还进入了印尼、越南和菲律宾等其它东南亚国家市场。
在中南美市场，巴西位于伊拉塞马波利斯（SP）的长城汽车工厂也将在今年下半年开始组装生产哈弗H6及混动皮卡，该工厂标准产能为10万辆，最高可达15万辆，未来也将覆盖巴西及南美其他国家市场。未来，长城汽车还计划进入更多的北非和中东国家。
奇瑞：明修栈道，暗度陈仓
经常与上汽争执谁是出口第一的奇瑞汽车，现在要庆幸的反而是，它的主战场不在欧洲。截至目前，奇瑞最大的海外市场是俄罗斯、巴西、伊朗和智利等国家。2023年，奇瑞在俄罗斯销量仅次于当地品牌拉达，市占率达到了11.2%。
得益于布局早，目前奇瑞在海外市场已经打造了10个生产基地，主要分布在南美、中东和俄罗斯等地，奇瑞也是首家在巴西建厂的中国汽车制造商。
2023年奇瑞在欧洲总销量是34095辆，跟它海外总销量比当然不值一提，但是接下来奇瑞汽车出口到欧盟的产品也将被征收21%的关税。
不过不声不响的奇瑞，反而成了第一个在欧洲生产乘用车的中国车企。
今年4月，奇瑞宣布将与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业，并在日产此前关闭的工厂基础上建厂，计划年内开始生产电动汽车。2027年开始，该工厂产能将达到每年5万辆，2029年产能将增加到15万辆。
相对来说，作为仅次于德国的欧洲第二大汽车生产国，西班牙的投资环境相对友好。去年末至今，先后宣布资助15个电池和电动汽车工厂新项目，以及将向电动汽车制造商提供新的17亿欧元贷款和补贴招标。中国动力电池厂商宁德时代、远景能源也已经进入该国家建厂。
奇瑞也有意在欧洲建设第二座工厂，目前还没有进一步消息。倒是今年初有报道称，奇瑞将扩建其位于法兰克福附近劳恩海姆的研发中心，并在年底将中心员工人数增加一倍至120人。该研发中心系2018年成立。
按照计划，奇瑞将于2026年在欧洲推出三个品牌，每个品牌分别推出三款新车型。今年将首先推出Omoda（欧萌达）和Jaecoo（对应奇瑞）两个品牌，豪华品牌Exlantix（对应星途）将于2025年推出。该计划是否会受到影响不得而知。
比亚迪：气势拉满，此消彼长
谁说人类的悲喜不相通？体育和艺术就是最好的跨国界桥梁。这两年全球汽车业的公敌比亚迪，就在如此微妙的政治时刻借助足球在欧洲门口上了大分。
作为欧洲杯创立以来首家担任最高级别汽车类赞助商的中国汽车品牌，比亚迪显然达到了它的目的，“比亚迪取代大众”的标题已经成为德国当地媒体的共识。
实际上，比亚迪不仅赞助了本届欧洲杯，也赞助了接下来的美洲杯。如此顶级的体育赛事赞助价格当然不菲，但是若能借此撬动这两大市场自然值得。
不同于美洲市场，比亚迪在欧洲市场算是新秀。2023年，比亚迪新能源乘用车海外销量24.3万辆，其中在欧洲销量仅为15588辆。不过，鉴于其布局迅速且还拿下了拿下欧洲最大租车公司10万辆订单，加上欧盟原本对电动汽车的支持态度，比亚迪将中期目标定为了欧洲前五。
相对来说比亚迪还有个伏笔。早在2016年，其就在匈牙利建设了电动大巴工厂。2023年它又与匈牙利塞格德市政府签署了比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，建立其在欧洲的首家乘用车组装厂，预计2025年建成投产。
截至目前，比亚迪已经进入19个欧洲国家和地区，销售5款主力车型。接下来，主打更高性价比的比亚迪海豹将登陆欧洲市场。与此同时，腾势、方程豹、仰望品牌也计划进入欧洲市场。
按照这样的投资力度，欧洲市场将占据比亚迪海外100万辆目标的几成尚未可知，不过作为成本管理的重要一环，比亚迪还打造了自己的船队。除了比亚迪，上汽集团和奇瑞都拥有自己的远洋运输船队。
吉利：战略协同，后发制人
作为欧洲第十大汽车制造商，吉利汽车成为欧盟第二关照对象不意外。毕竟，2023年吉利集团在欧洲共销售了34.8万辆新车。
但是，相较于友商们的被动应对，吉利汽车在应对贸易壁垒上有着后天的优势。原因就在于，凭借过去多年在全球范围内大收购，如今俨然成为全球性车企集团的吉利，完全不怕被搞心态。
比如，吉利旗下的子品牌如沃尔沃和极星总部在瑞典，而沃尔沃在中国、美国和瑞典都有生产基地；smart是吉利与奔驰的合资品牌，奔驰的大本营就在德国；路特斯则在中英两国都有工厂。
这样的全地域优势下，无论是当地建厂，还是借力渠道，吉利集团的优势不要太明显。沃尔沃就已经率先做出了反应。
前不久，沃尔沃汽车宣布将其在中国生产的电动汽车EX30和EX90的生产线转移至比利时，原本沃尔沃EX30在张家口的吉利工厂生产，EX90则在大庆工厂生产。另有消息称，EX90纯电SUV已在美国南卡罗来纳州查尔斯顿的沃尔沃工厂生产，预计将在今年下半年开始交付。
沃尔沃如此，极星、路特斯们更是如此。去年7月，路特斯还传出要在美国建厂扩产能的消息，如今看来也是未雨绸缪了。相较而言，吉利品牌、领克和极氪如何盘活出口产能则可能需要费些脑筋。
以领克为例，2018年领克曾计划利用沃尔沃位于比利时的根特工厂生产旗下车型，但一年后该方案折戟，领克改为在中国生产直接进行出口。原因是，当时沃尔沃XC40在欧洲销量非常好，比利时工厂没有多余的产能生产领克车型。
现在随着全球政经形势的变化，吉利集团不排除会重启该计划。接下来，极氪、smart都会面临同样的难题。这将极大地考验吉利集团的战略协同能力。
相对来说，吉利在东南亚市场倒没什么大问题，借助宝腾汽车吉利在马来西亚当地取得了不错的成绩，进一步辐射东南亚市场不难。
说起来，吉利当年马不停蹄地大手笔“买买买”，可能只是圆一个中国品牌全球梦，创始人李书福恐怕也没有想到他的大魄力有一天会赶上这样的用途。只能感慨国际形势此一时彼一时风云际会难预测了。
然而，天下大势合久必分分久必合，这大概是人力无法扭转的天道规律。被地缘政治纠纷越箍越紧的中国汽车品牌只能顺势而为，等待下一个“合”的局势到来。
