已经被中国造船业压制了长达十四年的韩国造船业，在4月份弄出了个大消息。韩国媒体《釜山日报》发表文章称，韩通商资源部公布了今年第一季度韩国船舶订单额达136亿美元，位居全球第一，时隔多年后首次超过中国。

具体数据上，韩国船企在第一季度斩获的订单占其去年全年订单的45.5%，新船订单达到136亿美元，超过了中国的126亿美元，第一名和第二名在伯仲之间。

但从接单量来看，中国收获了490万修正总吨，超过了韩国了449万修正总吨，仍排在今年第一季度全球第一。也就是说韩国造船业今年第一季度的领先是靠质量和高附加值取胜。

这也可以理解，相比日本，同为岛国的韩国人口仅为5162.8万人,既缺乏资源，也缺乏是市场，完全依赖加工制造业的水平来塑造国家工业竞争力，比不了价格，比不了成本优势，只能比活好了。

全球造船业原本是是日、韩的天下，陷入“平成危机”的日本经济一蹶不振后，整个加工制造业的衰退迹象非常明显，韩国与中国造船业快速崛起，并逐步主导了全球造业产业链条。

中国的造船业与中国经济同步腾飞，进入21世纪以后基本开始主导全球造船产业链。作为全球的制造业中心和全球唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，中国在造船业上下游极具竞争力的供应链体系，在船厂规模优势、能源优势、成本优势、效率优势等方面形成了差异化的竞争力。

工信部最新数据显示，我国造船业三大指标连续14年位居世界第一，成为全球唯一一个三大指标实现全面增长的国家。

去年，我国造船完工量为4232万载重吨，同比增长11.8%；新承接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%；截至2023年底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%，所有指标第一次实现2位数增长。

在2023年中国造船业统计数据中，我们还可以看到三大指标占国际市场份额分别是50.2%、66.6%和55.0%，首次全部超过50%。

2023年全年数据显示，全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单位列全球第一，其中，散货船、油船、集装箱船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%，处于市场完全主导地位。

正是基于中国造船业近十几年来的强势表现，韩国船厂不得已采用了差异化的竞争策略，以“订单筛选战略”，猛攻高附加值船型。也就是说放弃缺乏成本优势和低利润的船型，将有限的产能全部用来争取和投产高附加值的船型。

这种差异化竞争策略在今年第一季度收到了成效，韩国船厂从全球船东手里拿下今年一季度100%的环保型船舶订单，有29艘液化天然气（LNG）运输船和20艘氨运输船。

其中，HD韩国造船拿下了4艘17.4万立方米液化天然气（LNG）运输船建造合同，订单总价值约10.8亿美元，单船造价约2.7亿美元，创下17.4万立方米级LNG运输船迄今为止的最高船价。

这也是韩国造船业在总吨位数明显落后的情况下，能在总产值上阶段性超过中国造船业的原因。

当然，韩国这些短暂“高潮”的媒体也不用高兴的太早，中国造船业在韩媒们吹完后紧接着就给他们送上了“惊喜”。

据中国船舶集团官方消息，中国船舶集团与卡塔尔能源公司在北京举行了18艘27.1万立方米超大型液化天然气(LNG)运输船建造项目的签约仪式。该项目创下全球最大单笔造船订单纪录。

而27.1万立方米LNG运输船，是迄今为止全球开发设计的最大型LNG运输船。该船型由沪东中华自主设计，并于去年同时获得了美国船级社(ABS)、英国劳氏船级社(LR)、挪威船级社(DNV)和法国船级社(BV)国际四大船级社颁发的原则性认可(AIP)证书。

要知道，LNG运输船由于较高的技术难度与豪华邮轮、航母一同被誉为造船工业“皇冠上的明珠”。我们的8万吨级航母福建舰最近已开始海试，代表着当今全球航母制造的最高水平之一。首艘国产大型邮轮爱达•魔都号也于去年下水并开启商业化运营。

而在LNG运输船这个领域，中国船厂开年就玩了把这么大的。不仅单船吨位全球最大，单笔订单也就是全球最大，直接抵近了韩国船厂高端市场的腹地。

据了解，截至去年底，沪东中华LNG运输船在手订单超过50艘，迈入全球前四，船只交付周期排到了2029年，交付量挤入全球前五名，已交付加手持订单已接近百艘。此次订单签订后，沪东中华的LNG船在手订单已接近60艘。

从未来十年全球造船产业的发展趋势来看，留给韩媒这样短暂兴奋的机会已经寥寥无几了。