我国在近些年正在进行浩大的运河开凿工程，总计投资达到了惊人的8500亿，相当于7个珠港澳大桥的花费。

永远不要低估河流的力量，因为时至今日，水运一直是人类使用成本最低的运输方式。

遇水则兴，是条亘古不变的真理，而中国正在酝酿一场宏大的水运革新。

在我国铁路、公路网十分发达的情况下，为何还要花大力气开凿运河？

运河对于我国经济的发展，到底有何作用？

运河在人类历史上，一直是财富和繁荣的象征，一条运河的开凿，往往能为一个地区带来千百年的兴盛。

13世纪末的京杭大运河，彻底打通了我国江南之地与华北平原的水上联通，为维系我国南北融合发展，发挥了不可估量的作用；

19世纪末的苏伊士运河，让联通东西两端的欧亚贸易线，缩短了至少了7000公里，在极大刺激东西贸易往来的同时，也让全球化的进程更进一步。

我国此番不惜花费重金，也要开凿多条运河，实现内陆的联通，亦是看中了运河的多方面益处：

其一，是运河的水资源调配功能。

得益于得天独厚的地理和气候条件，我国一直是一个水资源丰富的国度，这也是催生出我国灿烂农耕文明的基础。

但在实际运用中，我国却存在水资源分布严重不均的问题，而运河恰好可以实现不同区域内的水资源调配，最大限度达成各区域间的用水均衡。

其二，运河的防洪排涝功能，亦有利于我国的农事生产。

运河的存在，显然能够提高一个区域内的蓄水能力，从而在暴雨季节充当分洪通道，减轻干流的蓄水压力，有效保护城市和田地免受洪涝的危害。

其三，开凿运河还能有效改善地区的生态环境。

修建运河，首先需要治理水污染、疏通河道，而这些措施都将间接改善当地的生态环境，提高当地的生物多样性，有效提升当地居民的生活质量。

其四，运河亦是优化农业灌溉、缓解城市病的良方。

运河跨区域调配水资源的能力，不仅可以解决居民的用水问题、承担防洪排涝压力，还可以为农业生产的灌溉提供帮助。

此外，运河对局部气候的调节能，也在一定程度上缓解了我国大城市普遍存在的“热岛效应”，是解决我国“大城市病”的一剂良药。

综上所述，运河的开凿，对于关联地区的益处可谓覆盖生活的方方面面，对于一个地区的发展有着深远的影响，但以上的收益，都不足以让我国此番斥巨资、花大力气开凿运河工程。

真正让我国决心打通运河这一“经济龙脉”的动力，在于运河开凿所能带来的巨大经济价值。

水运之利，方才是运河最大的价值。

水路运输，一直是人类所掌握的、成本最低的运输方式，在各方面都较之其他运输方式有着显著优势。

首先是在便利性和运力上，运河有着显著优势。

一方面，运河系统的组织灵活性远高于铁路、公路和航空运输，其在指挥调度方面具备的优势，使得其具有更高的效率优势；

另一方面，水运的运力优势，亦是其他运输手段望尘莫及的。

例如，我国在长江上游河道，可以通行两三千吨的船只，在中游武汉段，则可以通行万吨大船，而到了下游南京段，甚至可以轻松通航5万吨的巨轮。

这样的运输能力，相较于只能运输数十吨的空运、公路运输，以及千吨的铁路运输，可谓优势明显。

其次是在成本上，水运的成本只有铁路运输的一半，不及公路运输的五分之一，仅有空运的二十分之一。

在一个追求降本增效的竞争时代，水运带来的成本优势，不言而喻，而社会物流运输成本问题，也一直是困扰我国经济进一步高质量发展的症结所在。

据国家统计局的数据显示，我国在2003年之时，社会物流总成本占GDP的比例高达21.4%，显著高于发达国家，即便是在发展中国家中，也没有太多优势。

随着我国大基建时代的开启，逐渐完善的铁路、公路和航空运输网络，终于让我国的物流成本有所下降。

在2020年，物流成本占GDP的比例已经下降到了14.7%，进步明显。

可这一数字，仍显著高于发达国家7%--10%的占比水平，更令人担忧的是，我国的物流成本在2020年后便再难降低。

2023年，该数字仍有14.4%，这意味着在过去三年，我国的物流建设进度几乎停滞不前。

而物流成本又是当今国际竞争的重点一环，对于我国未来经济的发展，有着不容忽视的巨大作用。

因此，选择开凿运河、强化水运之利便成了我国的务实之选。

实际上，我国的水运发展，还存在着巨大的上升空间。

以交通部的数据为例，我国2024年1-5月的运输方式分布中，水运仅有38.6亿吨，近占到了公路运输162.2亿吨的23.8%。

此外，相较于水运强国，我国在内河航道里程数倍于德国的情况下，航运密度却仅有其十分之一。

也侧面说明了相比于水运体系成熟的发达国家，我国亦有较大的提升空间。

我国目前开凿的运河工程，主要有6个。

分别是广西斥资680亿的平陆运河；

湖北预算748亿的荆汉运河；

安徽花费950亿的江淮运河；

河南拿出1416亿规划的47个大小项目；

湖南砸下1500亿的湘桂运河；

以及江西赌上未来的3200亿浙赣粤运河项目。

以上的6个项目，累计投资高达8500亿，彰显了我国打通运河这一“经济龙脉”的决心。

在这些项目中，江西堵上“省运”的浙赣粤运河项目，可谓是最大手笔。

要知道江西2023年的经济总量也不过3.2万亿左右，该项目的花费占到了其GDP总值的十分之一。

但江西的这一投资绝对物超所值。

自新中国成立以来，由于江西地处内陆，又错过了“京广线”这一铁路大动脉，导致其地利尽失，成了被现代交通网抛弃的“阿卡林省”。

这也成了江西在最近数十年发展，不尽如人意的根本原因。

不过，随着浙赣粤运河项目的启动，江西向东可以连接浙江，打通江西通往长三角的出海口，将自身有效嵌入江浙沪的经济体系之中；

向南，可以实现与广东的联通，打通珠三角的出海口。

如此一来，曾被各类工程抛弃的江西，便可同时融入我国经济最发达的两个商圈，江西再度崛起指日可待。

此外，湖南砸下的“北连长江，南通珠江”的湘桂运河，亦是堪称现代版“灵渠”的宏伟杰作。

作为中部重镇，湖南实现与两广的联通，打通珠江的出海口。

不仅可以便利自身，还能向西有效辐射四川、重庆和贵州等地，向北可以通过长江水系将湖北、河南连接起来，可谓“一通百通”。

因此，河南、湖北与广西启动的运河工程，亦将与湘桂运河形成串联。

将大半个中国内陆都联通起来，其所能产生的经济效应难以估量。

在这些运河工程惠及自身乃至友邻身份之时，或许还存在着更高的国家战略考量，那便是我国东部沿海地区的产业转移问题。

在过去二十年间，以林毅夫为代表的学者，更多提倡我国东部，中低端劳动密集型产业向外转移。

但在眼下的全球化体系日益破碎、我国愈发依仗“内循环”的当下。

无论是出于产业链风险控制的考虑，还是拉动中部经济发展、创造更多就业岗位、缩小内部发展差异的目标，推动产业链向内陆转移，都是更加务实有利的选择。

至于产业链内迁的最大问题，便在于运输成本的劣势，而大规模开凿运河、加强水运建设，正是解决这一问题的关键所在。

遇水则兴，加大水运系统的建设，无疑是各个内陆省份弯道超车，开辟新的发展赛道的上佳之选。

而其后所潜藏的我国整体的战略布局和发展方向，更是利国利民，福泽深远。