作者|邢书博
近日，菲律宾两名医药行业中资高管被绑架，交付300万赎金之后仍然被杀害，这让大家意识到了自主企业海外扩张的不易。
在海外投资建厂的中国车企及其供应链企业，也频繁遭遇绑架抢劫勒索等恶性事件。
中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长。上汽、比亚迪、吉利纷纷在墨西哥投资建厂。就连特斯拉在墨西哥建厂，也希望中国配套供应链一同前往。
苏州瑞可达就是无数国产供应链之一，主要为新能源汽车提供充电设备。但据报道，瑞可达高管一进入墨西哥境内，就遭遇了一连串偷盗、抢劫、绑架事件。甚至被抢出了经验。“不要去租独门独户的厂房，因为隔三岔五会被抢。甚至是持枪抢劫。”
国产供应链面对杀人越货的匪患束手无策，国产主机厂则要面对高科技犯罪索要赎金。2022年，蔚来等多家中国新能源车企遭遇海外黑客袭击，以用户信息为由勒索蔚来225万美元赎金。
但就是在这样严酷的海外市场环境下，中国车企仍然取得了不俗的成绩。
“人努力，车争气”。乘联会秘书长崔东树总结道。他说中国车企出海不只是一两家车企在努力，而是集体出海，一起努力。特别是还在海外市场普遍不欢迎新能源车的劣势下，2023年新能源乘用车仍然出口了168万台，同比增长62%，占比新能源汽车出口97%。
“中国对澳大利亚、欧洲、东南亚出口暴增，这些地区都是传统的国际车企出口主销区域，我们取得了一定突破。”崔东树说。
传统上，东南亚地区是日韩欧美汽车的倾销地，如今被中国车企撕开了一道口子。中国车企是如何做到的？又将面临哪些挑战？
数据显示，2024年1-5月，哪吒汽车新能源汽车出口16458辆，位列新势力车企出口量第一。哪吒招股书显示，截至5月底，哪吒汽车在全球拥有42万多位用户、覆盖30个国家及地区，自2022年至今出口累计3.5万辆。
对于哪吒“取得新势力销量第一”，不少网友表示不敢相信，认为有“水分”。这情有可原，毕竟在国内市场哪吒一直不温不火。
但在国际市场，哪吒的表现可圈可点。这要归功于哪吒模式的率先垂范。
国产新能源汽车出海经历了几个不同时期。
1.0时代是比亚迪奇瑞模式，主要走的国际贸易模式，也就是汽车品牌与跨国销售渠道合作将整车卖到海外，得到一笔订单就卖一笔订单，是单纯的“卖产品”模式。
1.5时代是理想蔚来模式，主要是平行出口。在海外初步具备了经销体系，但没有官方参与，主要是第三方车商从国内出口到所在地市场。前天理想发动机抖动事件，最后被理想官方辟谣，称是平行出口到海外的车商擅自改装导致的问题。平行出口对消费者最大的遗憾是：没有保修，出了问题找不到人。
哪吒副总裁周江称哪吒汽车出海已进入2.0时代。要进行国际营销，就需要在当地进行运营与渠道建设，周江分享道，“哪吒汽车一般会采取子公司和总代两种方式。所谓子公司是，哪吒汽车自己派团队在该国建立子公司，负责渠道、销售、客户服务等，这种模式的好处是运营的主动权掌握在自己手中，也有利于在该市场的长期发展。但劣势在于，先期投入的成本很高，而且从零开始开拓一个市场的难度也会更大一些。”
细分来看，哪吒模式的成功主要归功于以下几个方面。
文化认可，布局早，市场准，发力基建和外部环境改善，几个因素把握精准，这是哪吒获得新势力出海第一的关键。
前段时间哪吒汽车改名风波中，周鸿祎评价哪吒营销“只知道自嗨”，但面对东南亚市场，20年营销老炮的哪吒CEO张勇，对于哪吒这个名字显然是经过深思熟虑的。
哪吒是中国神话名字，但最早源于印度教。在印度教中，梵文音译为哪吒俱伐罗，是印度教的护法之一。敦煌壁画夜叉神就是哪吒原型。哪吒在受印度教影响3000多年的东南亚地区有自己的神社佛龛壁画和供养系统，形象深入人心，这或许是张勇坚持不改名的原因之一。
同样作为出海典范的上汽，在欧洲市场一直使用名爵MG品牌也是如此。MG是欧洲老牌运动品牌，家喻户晓，这也是一种文化行销策略。
来源wapcar
一方面尊重当地文化，另一方面积极布局东南亚工厂和经销商，本地化之后哪吒在东南亚站稳脚跟。
2021年，发布第三款量产车的哪吒就宣布进入东南亚市场。最开始哪吒并不想在泰国直接建厂，而是进口。因为泰国宣布对中国新能源汽车零关税，同时享受新能源补贴。哪吒V车型在当地广受欢迎，但由于迟迟无法同泰国当局达成一致，导致出口难产，出现了退订潮。
迫于交付压力，同年哪吒汽车与泰国国家石油股份有限公司签署框架协议，合作建厂。协议要求，哪吒每向泰国出口一辆哪吒，哪吒和泰国石油的合资厂就要同步生产一台本地的Arun Plus。由于条件过于苛刻，哪吒在2022年选择和BGAC合作造车。BGAC是泰国当地一家汽车组装厂，常年受困资金问题。哪吒和BGAC合作，条件是泰国当局以哪吒汽车做担保，向本地企业BGAC贷款20亿泰铢，对泰国当局来说属于左右倒右手，但同时还能利用哪吒的技术研发造车经验。代价是，如果哪吒无法完成泰国曼谷工厂年产两万台的规模，哪吒汽车将面临银行20亿泰铢担保金罚款。
哪吒汽车与BGAC的泰国工厂奠基仪式 来源：哪吒汽车官网
从目前披露的协议中来看，与其说这是哪吒主动拥抱泰国市场，不如说是泰国当局为了发展自己的汽车工业所作的尝试。要知道泰国在上世纪70年代进入中等收入国家行列，汽车需求暴增，但面对欧美日韩的汽车倾销，导致泰国本土汽车工业几乎为零。如今借着中国新能源汽车出海的东风，泰国希望同中国车企紧密合作，发展自己的汽车工业。
招股书显示，以上险量计，哪咤AYA系列和前代产品哪咤V,2023年在东南亚小型纯电动车中销量排名第一，市场占有率高达52.0%。在整个纯电汽车销量排名第二，共计12958辆。
在此之前，哪吒的小型车生态位一直被通用占据。通用将五菱部分车型，改换为雪佛兰商标在泰国售卖，东盟论坛中五菱mini也被用作论坛用车。
哪咤X系列计划于2024年7月进入泰国和印度尼西亚市场。考虑到招股书披露的海外出口销量自2023年起，年复合增长率达48.9%。哪吒汽车要达到泰国工厂年产2万台的目标，应该不难。
来源 哪吒招股书
近年来国内车企积极布局海外市场，特别是在东南亚投资建厂。目前包括长安、长城、比亚迪等8家国内车企在当地建厂。比亚迪泰国工厂预计今年投产。2021年，长城收购了当地一家车企，生产当地广受欢迎的皮卡车型。哪吒是第二家当地设厂的中国车企，也是当地第一家投产的全面电动化新势力车企，市场拓展难度可想而知。
哪吒积极拥抱东南亚市场，不仅仅是一起投资建厂，而是全方位落地。比如聘请在当地有十余年工作经验的保壮飞担任泰国子公司负责人。保壮飞到任后，积极拓展当地经销商网络，全面营销。
“哪吒汽车在泰国投放过几十个试驾、测评类的视频，覆盖约600万观众，接近泰国人口总数的十分之一。” 保壮飞接受媒体采访时表示。
但与此同时，新能源电动车固有的弊病也在海外市场被放大。比如电池虚电问题，维修保险费用过高遭人诟病。最为关键的是，当地并没有像中国一样方便的电力基础设施，这是国产新能源出海难的阿克琉斯之踵。
好在背靠大树好乘凉，中国南方电网正在加紧布局东南亚输电网络。2004年以来，20年间中国南方电网累计向东南亚输送700亿度电，援助和投资了30个能源项目，近九成为清洁能源。马来西亚宣布2025年建成1万个充电桩，印度尼西亚则委托PLN国电建设基础设施，预计2030年建成67000个充电桩。背后的能源同样来自我国。今年3月，我国国家能源集团宣布与印尼PLN国电合作，将建造10万千瓦境外光伏项目，为充电基础设施提供能源。
可以看到，包括长城、哪吒等自主车企在海外尤其是东南亚地区的阶段性成功，背后离不开一带一路政策，国家层面在海外能源领域的率先布局。当然车企积极本地化以及合理利用海外投资政策，积极拥抱当地合作企业，谋求共建共荣，合力突破出海阻碍，才能让中国车企在东南亚站稳脚跟。而对比已经进入东南亚市场30年的丰田，新能源转型则较为缓慢。2022年丰田在泰国投放bz3新能源车型，由于个人用户销量惨淡，目前仅面向网约车市场销售。
上个月美国宣布对中国新能源汽车加征100%关税，今年早些时候德国宣布取消新能源汽车补贴。紧接着的澳大利亚、新西兰等国纷纷宣布对华新能源汽车的限制条款。
欧美作为曾经的新能源汽车最早的鼓吹者，如今集体转向既有内因也有外因。内因在于欧美传统汽车厂商的阻力和新技术的突破。比如保时捷宣布将在南美建造海量风力发电站，用以生产新的电子汽油efuels 碳氢链合成燃料，这意味着在2030年之后，使用合成燃料的保时捷燃油车仍然具有路权。也意味着全球45亿台燃油车，稍加改造就可以使用清洁能源，电动车吸引力下降。美国则宣布加快核电站和氢能源发展，不少评论认为电力只是过渡，氢能才是未来。
保时捷智利风电场
外因则是“中国新能源车企太猛了。”广汽董事长曾庆洪表示，“本来国家计划是2035年新能源汽车渗透率达到50%，但没想到今年国内新能源渗透率就达到了55%，比预期早了十年，国内外车厂都被打蒙了。”·但比较诡异的是，此次美国关税增加并没有针对中国燃油车型，而在去年中国出口的491万辆车中，370万辆为燃油车型。美国为什么只针对中国新能源而不是一视同仁连燃油车一起打压呢？
“燃油车由于出口单价高，利润好，自主品牌依托出口获得巨大的利润并分担了内销的成本压力。”乘联会一份报告中指出，“随着前独联体国家需求逐步放缓，未来增长仍需要靠新能源增量。”也就是说，美国认为自己在燃油车领域有绝对优势，即便目前中国出口主要依赖燃油车，但是面对全球8918万台燃油车的巨大规模，国产370万辆的出口量显然无法撼动欧美日韩传统车企的市场份额。
但新能源市场就不一样了。
根据灼识咨询的报告，预计全球市场新能源乘用车渗透率将从2023年的18.6%，至2028年快速提升至40.0%，总销量预计将达到3,640万辆，浙江超过目前全球年销量的一半。美国希望把中国新能源摁死在国内市场的高压锅中内卷，继而自生自灭。
但他们显然错估了中国车企开拓国际市场的战略和勇气。
比亚迪北美地区总裁李柯表示，比亚迪没有进军美国计划，美国加征关税对我们没有影响。
数据显示2020年，我国新能源出口仅有7万辆。2023年，包括混动在内的新能源出口达到120万辆。南美、东南亚、东欧等地区的增速均在20%到30%，而这些地区，此前一直是欧美车厂的传统市场。
即使在北美，中国车厂也在积极布局墨西哥市场，“农村包围城市”。
上月比亚迪旗下首个皮卡品牌BYD SHARK“鲨鱼皮卡”在墨西哥上市，使用同款造车平台的方程豹8也在国内同步上市。前代车型方程豹5在国内越野车市场获得了巨大成功，比亚迪试图在墨西哥复制这一成功。比亚迪为此建造了一座超级工厂。
“该工厂的产能将达到年产15万辆汽车。” 李柯表示，比亚迪在墨西哥推出了一系列新能源车型，已布局轿车、SUV等车型，涵盖纯电动和混合动力。在墨西哥，比亚迪坚持纯电动和插电混动两条腿走路，插电混动是新能源汽车重点技术路线，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。
2020年中国在墨西哥投资在10名之外。而到了2023年，中国已经排到墨西哥外资排行的第四名。中国车企不仅带来了整车工厂、涂装、生产车间，还带来了电气、机械等配套产业链和老本行，强大的基建能力，中资企业密集进入墨西哥，这直接导致墨西哥出现了用工荒。
据报道，今年四月，丰田在墨西哥遭遇了招工难问题。丰田方面表示由于“墨西哥工人比较懒散”。但有分析师指出，丰田在墨西哥一直采用传统的CDK模式，使得墨西哥工厂沦为组装车间。而中国工厂则是从上游设计研发到下游配套供应链一起进入，本地化做的更好，更能吸引当地高中低端人才，用工需求较为全面。
据悉，除吉利、比亚迪等主机厂外，国内供应链企业岱美股份、均胜电子、新泉股份、三花智控等均已在墨西哥布局产能。其中均胜电子是特斯拉的御用配件厂商，特斯拉在墨西哥建厂专门申请带来的供应链。加之早先在美国布局的福耀玻璃、收购美国阿特拉斯的玲珑轮胎等产业链中流砥柱，中国企业一面在墨西哥、南美等美国后花园施展拳脚，一面又打入美国本土的汽车供应链，逐步形成替代效应。
“相对于国内汽车销量的逐步复苏，出口市场的表现仍是超强的。今年的主要动力仍是中国产品竞争力提升和欧美市场的突破及俄乌危机下的俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代，尤其是中国的新能源出口竞争力提升带来的出口增量巨大。”乘联会报告称。
最后，概括起来看，国产汽车出口，短期内受制于部分国家贸易保护主义难以突破，但在广大亚非拉地区实现了逆势增长，对欧美传统车企威胁增加。特别是新能源汽车崛起和海外基建能力的输出，双管齐下，使得落后地区更乐意接受中国汽车产品。
在临近西欧的俄罗斯和东欧地区，靠近美国的墨西哥和南美地区，日系车传统市场东南亚、澳洲等地区，中国车企采用农村包围城市的战略，逐步把工厂、研发中心、供应链甚至于电力基建搬到这些地区，并渐渐开始渗透欧美日韩本土市场。例如去年出口量第一的上汽，在欧洲市场主要以MG品牌销售。电动跑车MG4成为欧洲销量冠军，MG ZS成为国内一款出口破20万的单一SUV车型，出口量超过了model Y。
而在今年6月，欧盟宣布对上汽集团加征的38.1%关税，合计关税达到了48.1%。
上汽MG对此发表了一份声明，提出了强烈的反对，表示这明显有悖公平竞争和自由贸易原则。加征关税将提高欧盟消费者购车成本，将损害其消费权益。
欧美强加关税的具体原因不得而知，但从上汽公告来看，对方想要窃取上汽核心技术，上汽表示“我们没有提供超出反补贴调查范围的信息，特别是涉及到自主核心技术的信息、细节。这是为保护上汽集团的商业秘密和合法权益所采取的必要保护性举措。”
当年落地50万的进口model3把很多特斯拉爱好者挡在了门外。
而现在历史在欧洲重演。在中国售价10万元的名爵MG4,在欧洲卖到26万。如果欧洲关税政策落实，这个售价将提高到39万。这对饱受经济下滑之苦的欧洲年轻人来说，无疑是一笔不小的负担。
加征关税声明发出后，包括大众、宝马、奔驰高管等众多汽车行业人士均发声反对。
宝马集团董事长齐普策表示：“类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。”
宝马在中国销量占据全球销量40%。2022年宝马在华晨宝马合资公司的投资比例增至75%，成为我国放开外资限制的售价股改车企。
中国坚定的参与全球化，扎实的推进开放共赢，与欧美贸易保护主义抬头形成了鲜明的对比。
中国车企的海外之路，尽管面临政策阻碍、出口限制，市场对赌甚至人身威胁，但依然厉兵秣马，功不唐捐。应当为这些争气的企业叫好，加油。汽车企业是国民经济支柱产业，汽车企业走出去，对每个国人都是一件幸事。
