3月12日，马丁贝克的官方社交媒体上发布X文显示，印度空军一架光辉LCA飞机在拉贾斯坦邦斋沙默尔附近的一次作战训练中坠毁，飞行员使用Martin-Baker IN16G 座椅成功弹射，这是马丁贝克弹射座椅的7719次弹射。

X社交媒体上一个ID为@OyeeSumit的大佬发布了LCA战斗机坠毁前的几个视频，一架带着空中加油探头、起落架已经完全打开的LCA正在低空掠过并消失在画面左侧。另一个视频中显示，一个降落伞在空中打开，摇摇晃晃的正从空中降落。

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最后一个视频显示，飞行员穿着作训服躺在地上打着电话，围观群众正用遮阳布给他挡住火辣辣的太阳，看起来似乎受了伤，周围人员各种嘈杂的说话声，完全听不懂这说的是啥语言，不知道是印地语还是印度味英语。

两个问题：到底是什么故障？飞行员为什么躺在地上？

到目前为止，印媒的报道仅仅是突发故障，并没有公布到底是什么问题，不过可以从公布的视频来分析一二，视频显示这架战斗机姿态正常，起落架打开，这表示液压系统工作正常，电传操纵系统应该没有大问题，如果附近有机场或者迫降场地的话应该是可以正常降落的。

之所以印军飞行员选择跳伞应该有几个原因，一个应该是高度已经不足，目测飞机高度在400~500米，差不多已经到跳伞极限了，尽管现代战斗机降落伞都能做到零零弹射（零高度、零速度），但为保证安全系数，一般都会设置200~300米的最低跳伞高度。

另一个是附近没有可供着陆的跑道或者迫降场地，战斗即将的升阻比不超过10，按500米高度计算需要再5千米范围内有跑道才能安全降落，但此时高度不足，地面还有建筑物遮挡，并且速度也不足，在1-2千米内没有跑道的话必定是坠毁无疑。

还有一个应该是失去动力了，一般情况下姿态正常的飞机如果动力正常的话完全可以正常降落，但该机却直接坠毁，那么比较大的可能是发动机可能出现问题了，当然也不排除电传系统有问题。

飞行员误判：战斗机误报？

当然也不能排除是战斗机误报飞行员误判的可能，这个可能性是存在的，当年就有一个著名的“科特赖克战斗机空难”事件，说的就是前苏联空军一架战斗机在飞行员跳伞后的无人驾驶状态下飞行了560英里（900公里）后坠入一间民房，导致一名比利时青年遇难的狗血事件。

1989年7月4日，前苏联空军一架米格-23M战斗机在起飞拉起后的150米高度报告发动机故障失去动力，飞行员当机立断跳伞，但结果却是飞机摇摇晃晃的在无人状态下继续起飞，并且还开启了自动驾驶的模式，空中以自动驾驶开启的状态向西飞行。

为避免闯入北约领空，苏军下令出动战机击落这架无人驾驶的飞机，然而拦截失败，随后该机离开波兰领空，先后越过东德和西德的领空，在西德被美国驻欧空军的F-15鹰式战斗机拦截，飞行员报告米格-23上“肯定没有飞行员”让美国人差点惊掉下巴，由于担心贸然击落飞机会导致地面人员伤亡，因此向前往拦截的美军F-15战机指示，要在离开比利时后的北海上空击落苏军战机，然而进入比利时的米格-23燃料已经耗尽，向南转弯，最终在飞行560英里后坠入一间民房，导致一名比利时青年遇难。

应该说前苏联飞行员跳伞的决定并没有错，150米高度、起飞时发动机故障，换做谁都会直接跳伞！这次印度飞行员的跳伞决定也没啥问题，低空跳伞，风险还是比较大的，疑似后续视频中显示战斗机坠毁在路边建筑物旁，不知道有没有造成地面人员受伤。

飞行员受伤了吗？为什么躺在地上？

低空跳伞受伤概率还是存在的，特别是弹射座椅启动时飞行员的过载在12-20G左右，尽管在弹射座椅的火箭助推启动前会有束缚带将飞行员“绑”在座椅上，但即使如此飞行员的脊椎会受到相当大的冲击，比如脊椎压缩性骨折、纤维环受伤、韧带拉伤，甚至头部碰撞，腿部撞到座舱盖等等都有可能发生，并且事故率还不低。

因此在飞行员跳伞后最好的方式就是躺在地上等待救援，当然这是在确保自身安全的条件下，如果在敌后跳伞那么请第一时间隐蔽而非等待救援，在和平与安全的地区，跳伞后躺在地上保证脊椎受伤的情况不会恶化，毕竟培养一名飞行员可是需要不少资金的，即使误判跳伞，还是得保飞行员。

LCA战斗机：飞行员误判不冤枉

LCA Tejas是印度国产的单引擎、无尾三角翼超音速战斗机，1983年开始研发，2001年首飞，印度空军2005年就向制造商印度斯坦航空公司订购了40架战斗机，但这架战斗机一直到2015年才正式服役。

LCA是印度最先进的国产战斗机，但这架飞机的气动布局是有比较严重问题的，从该机公开的数据就能看出不少端倪：

机体尺寸为长13.2米，翼展8.2米，高度4.4米，机翼面积38.4平方米，空重6.56吨，最大起飞重量13.5吨，最高速度1.6马赫，航程为1850千米（内油），作战半径为500千米，升限1.6万米，展弦比为1.79。

无尾三角翼气动布局，翼载为255.2千克确实不高，但展弦比只有1.79，这是一个比较大的问题，这是一种高空高速的战斗机，但印度空军却将其用作多用途战机，还要担任空战任务，这是咋回事？并且斯坦航空公司的工程师还给其设计了一个固定进气道，因为LCA的绝大部分时间都在亚音速飞行，因此进气道设计成亚音速最佳。

但LCA最佳区间范围是超音速，你没看错，适合超音速的气动布局配了个最佳进气在亚音速的进气道，原本这也没啥问题，毕竟战斗机亚音速飞行时间更长，但LCA战斗机的进气道是不可调的、不可调的、不可调的！完全不知道斯坦航空公司的工程师的脑洞。

这就导致了几个问题，第一个是超音速速度上不去，第二个是小展弦比三角翼低空低速性能很差，起飞速度过高，失速速度过高，目测这种战斗机应该很难飞，低空发动停车后基本没机会找机场降落甚至迫降，即使迫降生还率也很低，因为这种战斗机低速性能太差，完全没机会在失去动力的情况下迫降。

另一个比较有趣的数据是2017年时印度海军舰载机招标时根本就没有把LCA改的舰载机纳入招标范围，时任海军参谋长 (CNS) 的苏尼尔·兰巴海军上将解释称光辉战机舰载版的机身和起落架存在强度不够的问题，在满载燃料和弹药时起飞，不仅是发动机的动力不足，起飞距离加长，航母甲板的最长起飞距离也难以离开航母，而且机身强度也存在很大问题，因此在海军战斗机的招标中光辉战机并没有被选上。

2020年1月11日，舰载版本的光辉战斗机首次降落在超日王号航空母舰上，翌日首次在超日王舰上滑跃起飞，但视频爆了了LCA光辉战机即使在空载的情况下起飞位置仍然拉到了重载起飞位，这架战斗机完全不适合海军。

带尾钩的LCA“舰载机”

因此笔者认为，印度空军飞行员在LCA战斗机低空状态下出现某种故障导致他惊慌失措跳伞的可能性是比较大的，况且这种战斗机并不怎么受空军飞行员待见，从2015年装备以来，9年时间了只生产了40架，而在同期试飞成功的中国歼-10早已生产超过700架。

2023年11月25日，已经73岁的莫迪，亲自乘坐一架LCA双座战斗机升空，为国产装备进行了宣传。印度总理莫迪当时在飞行后表示：“我成功完成了LCA战斗机的飞行。这次经历非常丰富，极大地增强了我对印度自主能力的信心，让我感到自豪和乐观。”

莫迪应该庆幸没有坐到摔机的飞机上，之所以有这个感慨是因为印度空军是全球摔机王，印度人有一个自己名为Bharat Rakshak的网站统计了印度摔机的总数，从1952年开始算起，截止2023年底，印度总共摔了1704架战斗机，如果从1933年开始算起，那么总数将达到恐怖的2745架，导致 1,305 名飞行员死亡，最高记录是1972年创下的，总共摔了102架。

摔机最多的自然是有着“飞行棺材”和“寡妇制造者”之称的米格-21，它的坠毁率则达到了惊人的“ 2.29 - 3.99 ”。相比之下，美国空军的战斗机事故率在1990年代为0.29，2000年代为 0.15，2010-18 年间为 0.1。

坠机事故一般有三个原因：人为操作错误、技术缺陷和天气因素，比如恶劣的天气和鸟类撞击等。技术缺陷包括维护不善和备件不足，特别是苏联解体后的米格型号缺少原厂配件。人为操作失误则是飞行员在紧急情况下操作不当导致，原因可能是训练不足或者应急反应不及时等。

印度飞机的坠毁原因这三者占全了，并且各种比例都不小，有一个有趣的数据，印度坠机的米格-21，中印几乎同时引进的，中国改出了歼-7，魔改歼-7，甚至JF-17都有点歼-7的影子，但印度斯坦航空一直就是授权生产生产生产，也就是说坠毁的大都是斯坦航空公司生产或者经其维护的，这个就不得不令印度网友思考再三了。

斯坦航空公司的安全记录可不太好听，生产完成的飞机上多一个扳手、没有拧紧的螺丝以及忘记装上的螺栓等都是一般性操作，更令印度网友绝望的是斯坦航空公司已经在印度一家独大，完全不像中国有沈飞、成飞、西飞....等一系列中航技下的飞机设计与制造公司。印度人这德行本来就不咋地，这下成了垄断，这德行还能更好不成？