诚然，以目前日产在我国合资市场的整体销量与品牌号召力水平来看，确实还担得起“日系三巨头”的名号。只不过，熟悉国内合资车市场动向的朋友们应该也发现了，日产之所以还能有着较高的整体销量，其实还是其旗下的紧凑型轿车轩逸在强势带动。反观市场热门的紧凑型SUV，日产逍客与奇骏，显然已经没有了往日辉煌的景象。特别是奇骏，即便已经完成了换代更迭，但搭载了1.5T三缸发动机的问题，却直接让新奇骏站在了舆论的不利位置。并且，再将话题抛回到现如今时刻倡导节能减排的技术层面，日产原有的混动车型布局以及技术水平，似乎也已经和本田与丰田拉开了多个身位！

当然啦，再怎么说日产也曾是全球产量第一的存在，在面对越发不利的市场导向时，又怎会无动于衷呢？这不，作为日产开始反击的标志，原先舆论导向并不好的新奇骏，也终于迎来了技术足够惊艳世人的混动版车型。而这款新车，便是搭载第二代e-POWER技术的东风日产超混电驱奇骏！那么，为什么说超混电驱奇骏便是日产开始反击的标志呢？今天，就让我们围绕这款产品，来深入展开讨论吧。

既然前文提到了超混电驱奇骏的技术足够惊艳世人；那么，首先不得不提及的，自然是它的混动技术了。该车搭载了由1.5T发动机+双电机组成的第二代e-POWER技术。而这台1.5T发动机，便是先前燃油版惨遭吐槽的1.5T三缸发动机。当然啦，你也不需要急着喷！毕竟，这台发动机曾荣获“2022年沃德十佳发动机”的称号，并具备着最新的VC-TURBO可变压缩比技术。最关键的是，这台1.5T发动机，并不会直接参与到动力输出；而是仅作为发电的增程器使用。

真正作为动力输出的，其实是其综合最大功率可达340马力，综合最大扭矩525牛·米的前/后双电机。看到这里，你应该会觉得超混电驱奇骏的第二代e-POWER系统难道不就是增程式技术吗？不可否认，这套系统确实和传统意义上的增程式系统很像；只不过，它并没有给出外界充电口，而是全部以1.5T增程器来为驱动电机供能。如此一来，便让其拥有了比增程式车型更加便捷的补能方式的同时，又能在动力输出方面达到比本田i-MMD混动系统与丰田的双擎混动系统来得更加直接且平顺的能力，甚至在静谧性方面，也是直达纯电车型的水准。最为关键的是，其综合百公里6.3L左右的油耗表现，还颇为符合混动车型的节油性。

除此之外，在驾驶操控方面，该车还会全系标配100%电控四驱的e-4ORCE雪狐电四驱系统。使其自动实现 100:0-50:50电动扭矩即时分配，并在其前后电机扭矩分配与四轮制动协调之下，实现入门精准，出弯够稳等优势。就算是进行动能回收时，也能最大程度地减少反复启停的俯仰与俯冲感。再辅以前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，则让其在舒适性和稳定性方面，将明显优于大多数纯电驱动车型。

聊完了动力技术水平，再让我们看看它的配置表现。奇骏e-POWER入门级车型，就给出了7英寸液晶仪表和12.3英寸悬浮式全液晶仪表，并标配了Nissan Connect超智联2.0+系统；辅以酷似“鼠标”的电子挡把，已足够营造出车内科技化设计质感。而高配车型，则装配了全液晶仪表和10.8英寸HUD抬头显示屏，并内置了多达56项语音交互功能，可让其营造出表里如一的浓郁车内科技氛围。另外，依照车型不同，奇骏e-POWER还给出了外后视镜电动调节（带加热、锁车自动折叠功能）、具备记忆功能的电动感应式尾门、手机无线充电以及多达12项主动安全科技的增强版ProPILOT超智驾L2级智能驾驶辅助系统等，不仅显示出远超混动版本田CRV/皓影以及丰田RAV4荣放/威兰达双擎混动车型的配置水准，甚至都能叫板以配置高端丰富见长的国产同级车型了。

至于乘用性方面，或许奇骏e-POWER所具备的4681mm车长会略微小于现售本田CRV的4703mm车长；但其2706mm的轴距，却要优于CRV的2701mm轴距编排。这便让其真实内部空间，要显得比CRV来得充裕一些。况且，奇骏e-POWER还配备了全新Multi-Layer人体工学座椅、三区独立控制自动空调、0.98㎡超大面积可开启的全景天窗等配置，再辅以ANC主动降噪系统、双层声学隔音玻璃等隔音处理，则让其乘用舒适性和车内静谧性，都能媲美价格高出不少的豪华紧凑型SUV了。

最后要说的，自然是它的价格了。超混电驱奇骏e-POWER已在上个月22号正式上市，虽然仅提供两款车型配置可选，但车型配置较少，也意味着它有着入门即是豪华的优势。况且，其两款车型指导价仅为18.99万、19.99万。如果仅从这个价格层面来看，或许有些看官朋友还看不出优势。但如果参照日系同级车型，也就是本田CRV/皓影以及丰田RAV4荣放/威兰达，在这个价格区间内，只能买到两驱纯燃油版。要是考虑混动版本，本田的CRV与皓影，仅是起步价格就已经来到了20万左右；而丰田RAV4荣放与威兰达的双擎混动版本，现售车型起步价格更是来到了22万左右。

反观日产超混电驱奇骏e-POWER，不仅全系配备了四驱系统，还能保证其自身的技术水平能融合到增程式系统与传统混动车型的多项优点；最为关键的是，更低的价格还给出了更为丰富且舒适的配置与乘用属性。如此一来，应该也足够诠释其为什么能成为日产开始反击的重要标志了吧？

技术解析：不插电的全轮纯电驱动

从2007年诞生的e-POWER技术是日产在混合动力领域的集大成之作，一个最大的优势就是安全。譬如日本本土e-POWER（下称超混电驱）车型累计销售超过了50万台之后，迄今15年来保持了电池0事故的纪录，它是一种安全可靠的技术路线。

在动力部分，奇骏超混电驱前轴驱动总成由一台增程器+一台发电电机+一台动力电机组成，后轴的一台电机作为驱动电机。因此它实际是“增程器+三电机”的组合（如下图，前轴驱动总成由增程器+发电电机+动力电机所组成，后轴还有一台动力电机，此模型没有展示）。

其运行工况简单明了，发动机作为增程器（带可变压缩比技术），全程锁定在高效工作区间，与路面完全解耦不参与直驱，只负责直连发电机进行发电。轮端全程由前后双电机驱动，并且不带变速箱，由电机进行无级调速变扭。因此开起来非常的平顺、安静，且具有纯电驱动爆发感强、扭矩输出快的特点，“电车感”十足。其WLTC官方油耗为6.36L-6.43L，同时因为增程驱动方式在城市走走停停的工况下，增程器运行更加高效，因此城市工况油耗仅有5-6L。

在动力输出层面，奇骏超混电驱的增程器输出为144匹（相比目前国产DHT混动发动机输出普遍为110匹左右，输出更为强劲），并配置了日产自研的前后永磁同步双电机（前电机204匹、后电机136匹），两台电机综合输出达到了340匹，综合扭矩达到了525牛米。

相比国产阵营同样是双电机四驱的哈弗枭龙MAX，其发动机为1.5L（最大输出116匹，部分承担增程器的功能），加上前后双电机，系统综合输出279匹，585牛米。可以看到这套奇骏超混电驱相比国产插电混，在动力水平上完全不虚。

但是和国产插电混动车型动辄悬挂二三十度的大电池包相比，奇骏超混电驱最大不同在于它只提供一块2度左右的三元锂电池（电池包位置大约在后排座椅下方），大约支持5公里左右的纯电行驶（如下图后方这个小电池包）。

你或许会奇怪，一块2度的电池，如何能支持前后双电机的大电流输出？这得益于日产自研的电池“闪充闪放”技术。这块2度的电池实际上是一种功率型电池（电池分密度型和功率型两种），其充放电倍率高达30C（充放电倍率C=充放电电流/额定容量）。

锂电池在实验室里，电流强度最低可以到1/25C，最高极限可以到100C。实际道路上，采用密度型电池的电动车，平均电流工作强度为1/5C。在加速、上坡等高负载工况下，可以达到1C。采用功率型电池的混动车，在加速、上坡等高负载工况下，最高可以达到8C，一般好一点的在2-3C。

而奇骏e-POWER的放电倍率可以达到多少呢？30C。这意味着两度电的电池包，两分钟就可以放空或者充满。等于一分钟一度电。如果把这块电池加大到20度，相当于20分钟放空或者充满，电流倍率相当于3C。这也是目前插电混动车上所用功率型电池里比较高的水平。所以，虽然它只有一块2度的小电池，但实际上它充电和放电强度，也就是工作强度，等同于一块电流倍率3C的20度电池。

因此e-POWER即使电池容量有限，也能提供瞬间的大电流输出并随时快速补充电能，“随充随用”以支持前后两台大电机全功率输出。加上增程器的功率输出有144匹，可以保证充足的发电能力。整套“增程器+前后双电机”的340匹功率输出，可以适应各种极端路况的负载需求，“大马拉小车”就能让噪音更小、驾驶性能更好。既有类似纯电车的使用成本低、驾驶静谧性和平顺丝滑的特点，同时又有燃油车的可靠稳定、无里程焦虑的优势。

在实际驾驶中可以感受到，因为双电机的输出够强，不管遇到何种路况和动力请求，奇骏超混电驱的增程器一直处于游刃有余的工作状态。甚至开到100km/h左右的速度，都感受不到增程器工作的轰鸣声，只有在上坡深踩油门的时候，才会感受到轻微噪音。

相比挂大电池的插电混动车，奇骏超混电驱唯一短板在于无法享受绿牌的政策优势。但换来的是更高的安全性、以及未来电池不贬值、容量不缩水的可靠性。此外东风日产也提供电池包10年20万公里质保，可以消除用户对电池寿命的担心。

在底盘和操控部分，这台车也加持了日产的e-4ORCE雪狐电四驱技术，因为前后电机控制均以毫秒级为单位，相比传统机械差速式四驱，扭矩输出控制更快更精准，湿滑路面操稳性更好。而在机械硬件层面，这台奇骏e-POWER为前麦弗逊+后多连杆结构，前悬下摆臂和后悬转向节都为铝合金锻造，减轻了簧下质量，保证了更好的动态响应。