在这届“流量为王”的北京车展中，周鸿祎、雷军无疑成了可移动的“抖+”，他们去哪，“流量”就在哪，人群就跟到哪。按照这个理论，本届车展中大部分自主品牌的“流量”都已经超过了合资品牌。无论是当红的小米，还是像长城这样的老牌劲旅，几乎所有自主品牌的展台都被围得水泄不通。

我在长城汽车的哈弗展区，按照肤色做了一下简单的“流量”分级——中、外媒体和参观者人数几乎各占一半。在长枪短炮的聚焦下新一代哈弗H6、哈弗H9以及2024款哈弗猛龙正在经历着一场前所未有的国际化大秀。

在展台的媒体交流区，我听到了有人这样称呼哈弗品牌——全球SUV领导者。这大概是我听到过的对这一品牌最大褒奖，能够成为“SUV领域的领导者”首先是因为哈弗曾经打破了合资品牌的掣肘，让自主品牌的SUV真正走进了用户的心智，这的确是一个领导者甚至是先驱者该有的样子。其次便是销量，哈弗品牌现有用户量已达900万，光H6单一车系用户量就达到了400万，经历过SUV红海时期的浸染、经历着当前汽车圈层的内卷，众多哈弗SUV仍然在各个细分赛道中成为各大平台关注排行中的前列，也足以证明品牌的号召力始终未减。

那么这一称呼中的“全球”二字又从何而来呢？毫无疑问便是“出海”。哈弗搞出口的时间起点可追溯到2011年，从那个还没人用“出海”形容汽车出口的年代到2024年3月，哈弗产品的总出口量达到了73万辆。同时长城一直讲究“高品质出海”，“高品质”不光是指产品，更是要把东方大国的汽车文化逆向输出给海外。比如，哈弗连续参加了几届的达喀尔拉力赛，这为哈弗以及长城品牌能够受到中东富豪们的广泛关注积累了非常好的人文基础。

所以，当我听到年长的媒体前辈将“全球SUV领导者”的褒奖送给哈弗品牌时我还是非常认同的，毕竟能在SUV赛道中拥有相同技术积累、品牌积累和人文积累的品牌确实不多。

当然，在与哈弗多位领导的采访沟通中，我还听到了很多新的名词，比如“产品To C”、长城的“墙”，媒体同行问得尖锐、三位哈弗领导聊得也很尽兴。

哈弗的“产品To C“原则

如果大家关注长城汽车魏老板近期的直播与发言，可能会听到“产品To C”的概念，但相信大部分人会和我一样对此似懂非懂，产品本身不就是为用户而做的么？其实“产品ToC”更有它的奥义——非服务于销量的功能性，让产品回归真实用途。

当今的汽车圈讲究堆料，为的是我们在4S店看上一眼，或者通过各大平台的产品配置页面就能快速对比出车型的优劣。配置丰富本来是没错的，但有的配置仅充当了吸引眼球的作用，而并不能真正服务于用户的便是“违需求”，或者说是非“To C”的。

面对“堆料”乱象，所有产品经理都有说不完的话题，而技术出身的哈弗品牌总经理赵永坡同样有他坚守的“To C”原则。他用新一代哈弗H6举例：“前几天我在实验场体验了新一代哈弗H6，我是技术出身自然特别关注它的机械性能，这台车动力和操控性能都延续了哈弗一贯的表现，车辆的机械表现能够在第一时间协助驾驶员进行快速反应和避险操作，我甚至还用这台车完成了漂移操作。

我一直认为机械素质和主被动安全都是一台车必要的基础，新一代哈弗H6搭载的咖啡智能驾驶系统Coffee Pilot，通过碰撞预警、自动刹车等驾驶辅助功能，为驾驶员进行智能避险补救。新一代哈弗H6采用2000Mpa热成型材料，71%以上的高强钢，C型结构辊压成型的后防撞梁，以及标配6个安全气囊，在无法避免的碰撞中为车上乘员提供最后一层安全堡垒。我们希望所有用户驾驶新一代哈弗H6都可以把安全问题化解在第一层。”

在哈弗品牌总经理赵永坡眼中，车辆的机械素质、NVH表现以及主被动安全性能等虽然无法像车机屏幕尺寸一样写进参数配置表中供大家参阅，但这些却是一台车履行交通工具职责的基础，即便无法通过量化吸引用户的眼球，也要继续润物细无声，这便是哈弗“产品To C”的奥义所在。

H系和龙系谁更强势，谁是主角？

市场是有限的，面对哈弗H6和H9车系的迭代升级，在座的媒体人一方面看好两大经典产品序列的强势回归，一方面为“龙系列”表示担忧。到底谁会成为哈弗品牌发力的重点，谁又将成为哈弗重新高举的旗帜？

面对这个“独木桥”般的问题，多说一句、少说一句都会跌入舆论漩涡，经历了短暂的思考，哈弗品牌总经理赵永坡坚定地拿起话筒准备回答这个颇具心理压力的问题：“我们近几年的产品给大家的印象都聚焦在了新能源，但无论是哈弗还是长城汽车未来都将秉承多动力战略。我们不是新势力，我们既有新能源的技术储备也有燃油车方面的沉淀积累，所以哈弗将坚持新能源和燃油并行发展的策略，我们不会舍弃燃油，我们也不会舍弃新能源。”

在这个众多老牌车企纷纷给出燃油车停售期限的当下，赵永坡代表哈弗释放出的这句“我们不回舍弃燃油车”的口号无疑是掷地有声的，大概率也是颇具压力的。

他补充道：“今年新一代哈弗H6来了，新一代哈弗H9也来了，前几天2024款哈弗猛龙也上市了，所以你们也能看出来，我们其实是新能源和传统油车并重的，这是一个基本的原则。”

的确，从DHT专用的混用变速箱，到后来的Hi4混动技术，我们见证了长城汽车在新能源化领域的整车思维，同时也看到了哈弗在新能源时代“全民四驱”的产品愿景。

而在传统内燃机方面，长城汽车与哈弗汽车也一直在坚持自研与创新，从十多年前的绿静GW4D20到后来的3.0T V6，每一步都记录了哈弗在内燃机领域的“日拱一卒”。

备受关注的2.4T柴油机，新一代哈弗H9能否上市即搭载？

而关于长城汽车最新的2.4T柴油机，媒体同行们的问题则从新一代哈弗H9上重点展开：

“大家最为关心的2.4T柴油机，新一代哈弗H9能否上市即搭载？”

这个问题仍旧是由技术出身的哈弗品牌总赵永坡来回答：

“这款2.4T的柴油机能够获得大家的关注是因为它攻克了传统柴油机的三大痛点：冬天一键打火启动不了；1500-2500转的扭矩峰值一过就会频繁换挡不平顺；上了高原跑着没劲。而这台经历过高海拔实验室严格验证的2.4T柴油机，除了攻克了常规柴油机的三大难题，就连噪音都和汽油机几乎没有区别。这款柴油机不仅在国内深受期待，在海外市场同样备受关注，希望这套全新的机型可以让国内用户先享受到。新一代哈弗H9肯定会上这台发动机，但是不是首发即上，要看产品节奏了。”

关于这台2.4T的柴油发动机，我们最早的认知来自于它的油耗测试，在同等整备质量的两台实验车上，柴油机工况油耗比另一台汽油机车型低了不少。这意味着在同等油箱下，搭载这台2.4T柴油发动机的车型更能胜任无人区长途穿越、极限科考等恶劣环境与复杂场景。

哈弗与坦克如何共筑长城的技术壁垒

对于越野爱好者而言，新一代哈弗H9的到来无疑提振了用户的信心，有人说哈弗要和坦克一起卷，卷成一堵墙，这堵墙是长城的墙，这堵墙也是守护长城汽车的技术壁垒。

关于这一点哈弗营销副总经理张福志说：“我们懂用户，也懂越野。车门上的杯架绷带、副驾前的越野扶手等等都是我们积累了无数用户的反馈和诉求之后做出的改进或定制性的开发。其次在越野技术方面，长城汽车公布的技术专利比第二名多了一千多项。由此可见，越野车并非没有护城河，哪怕一颗螺丝、一个旋置的设计，都有可能成为哈弗与坦克阻隔其它品牌的技术壁垒。“

新一代哈弗H9，如何继续与用户“玩在一起”？

任何技术的尽头都是为了用户，初代H9的成功为哈弗圈粉无数，曾经响彻大江南北的轰九大队注册人群在去年年底已经超过了3万人，成为了单一产品用户量最多的车友会。哈弗品牌自然将这一庞大的用户群体视作伙伴，新一代哈弗H9就是哈弗与轰九大队以及众多哈弗粉丝共创的结果。对此，哈弗营销副总经理张福志略显激动地说：“在新一代哈弗H9问世之前，轰九大队已经开着我们的车跑了一遍N35，在较为复杂的路况环境中完成穿越，让用户对产品的信心倍增，即便还未开启预售就已经有很多人要订车了。”

任何技术的尽头都是服务于用户，所有“流量”的源头也同样来自于用户的关注。在本届北京车展上，哈弗展区是不缺少流量的，无论是国内媒体的一次次报道，还是国外同行镜头中的一次次聚焦，都代表着海内外用户对哈弗汽车品牌与产品的殷切期望。哈弗能够成为一个网红品牌与它十余年的品牌积累密切相关，而哈弗在产品和技术方面的迭代创新更是吸引用户并留住用户的有力保障。