法拉利在巴西大奖赛周末的表现与一周前判若两人，至少他们应该从这场失利中吸取一些教训，在赛道条件变化的情况下，车队在赛车调教方面似乎不是很自信，他们在冲刺赛之后对赛车悬挂和刹车通风导管进行了调整，目的也是为了应对排位赛和正赛的下雨，但这次调整并不成功。

尤其是在正赛，在赛道积水出现变化的情况下，SF24仍然表现出更狭窄的工作窗口，无论是悬挂刚性还是底板高度都无法满足随着积水量的变化而变化的赛道要求，换言之在湿地条件下，这些调整会产生滞后效应，而赛车的圈速会更加依赖车手的个人能力，尤其是在轮胎管理方面。

SF24的平衡属于转向不足特性，在低速且赛道温度很低的情况下，前轮很难升温，但后轮往往更容易过热，这是因为赛车在出弯时更容易出现打滑，在周日绝大部分时间里，英特拉格斯的赛道温度只有23度，与其他竞争对手相比，法拉利在轮胎快速进入工作窗口并保持在稳定区间内的能力要差一些，这一点从勒克莱尔在TR中表示他的轮胎即便是跑了4圈后依然很冷就知道了，这让他在第一计时段的3号和4号弯里就比拉塞尔和诺里斯慢了0.8秒，而在第二计时段，由于轮胎缺乏抓地力，他在9号弯前后又损失了0.8秒，这并非巧合，特别是梅赛德斯，W15被认为是围场中最容易让前轮升温的赛车，但也是最容易出现后轮过热的典型，但在湿地条件下，他们赛车的这个缺点被大大弱化了。

尽管他们在本周末采用了中高下压力的尾翼，并在排位赛前大幅调软了悬挂刚性，但整车的下压力水平与迈凯伦相比依然有较大差距，甚至还不如梅赛德斯，与红牛相比更是相差甚远。

另一方面，法拉利本周末对半雨胎工作特性的理解与其他车队也存在明显区别，车队在排位赛前调软了前悬挂刚性，并且调大了前轮的内倾角，由于他们在墨西哥大奖赛采用过类似的调教方法，确实大大缓解了前轮升温过慢的问题，但这个方法对于半雨胎并不适用，在一周前，他们通过调大内倾角，目的是为了增加轮胎内侧与地面的接触面积，而倍耐力的干胎确实体现出内侧更容易加热的特性，但他们的半雨胎却并非如此，法拉利因此非但没有让前轮更快升温，反而因为调大内倾角而减少了胎面与地面之间的接触面积，这使得前轮升温更是雪上加霜，所以无论是单圈还是长距离，SF24都无法表现出底盘的优势，相反却让缺点暴露无遗。