近日，Statista 公布了全球主要国家的纯电动车渗透率，挪威最高达到 79.3%，第二名瑞典达到 32.1%，第三是我们了达到了 19.9%，四五六名分别是德国、英国和法国，美国第七达到 5.3%，而汽车工业强国日本只有 1.4%。

而实际上目前日本政府是在大力补贴电动汽车的，包括进口的车型，比如比亚迪 Atto 3（元 PLUS）可以获得日本政府 85 万日元的补贴合约 4.875 万日元的税收减免，相当于优惠了 90 万日元，折合人民币 4.63 万元。

既然政府在用大笔的真金白银补贴电动车，为什么日本消费者还是不买账呢？

消费者买电动车的理由可以有很多，比如加速平顺、安静、环保，但最底层的驱动因素还是省钱！

在国内居民电费差不多 0.55-0.6 元每度，按普通 A 级轿车百公里 15 度电的电耗来算，每公里的能源成本只用 9 分钱，而如果加油的话每公里油费差不多 0.6 元，是电动汽车的 6 倍多，即便是没法安装家充桩，按 1.2-1.5 元的公共充电桩价格来算，所花费的油费也比电费多出了两三倍。

但这点放在日本就不合适了，日本本身是个资源极其匮乏的国家，煤炭、石油天然气基本都要靠进口，而且也没有我国的水利、光伏、风电等条件，再加上 2011 年福岛事件后核电也遭受重大打击，目前日本的电力中约 85%来自火电，主要是天然气，几乎全部需要进口，因此日本近些年来的电价是节节攀升。

在日本公共桩充电一般是按时间来算的，不同功率的价格会不一样，一般 60-100kW 的桩半小时就要花费 2000 日元，差不多 100 人民币，一般也就能充 30-40 度电，一度电的成本 3 元人民币左右了。即便是安装了家充桩，但因为日本本身电价就连续上涨，一般每度电的成本也在 1.5 元以上（梯次收费，不同电力公司的标准和套餐也不一样）。

而日本的油价其实没那么高，一升汽油大约 175 日元，折合 9 元人民币左右，和国内差距不大，况且日本近三分之一的市场是 0.66L 的小车——Kei Car，丰田的混动车也到处都是，油耗都不高。

整体来看，在日本开电动车充电并不比加油便宜多少甚至更贵，这是日本人不爱买电动车最大的原因。

除了电价贵以外，日本的电动车也比较贵，选择也少，完全不能和国内比。

比如在日本，一台丰田 bZ4X 的起售价是 600 万日元，折合 30 万人民币，而且一般个人用户还只能选择订阅的模式购买，每月的订阅费用达到 10.67 万日元，折合约 5300 元人民币。

上面提到的比亚迪 Atto 3 即便在政府补贴后，售价也要折合人民币 17 万多（原价 440 万日元，折合 22 万人民币），同级别的卡罗拉 Cross 最低配的只要 200 万日元，折合 10 万人民币，比比亚迪 Atto 3 便宜了 7 万多。

为什么在日本的电动车这么贵？选择也这么少？

关键是日本自家的车企对电动车不太上心，原因有很多，比如日本和北美市场电动车渗透率不高，丰田的混动足够强，电动车零部件大概比燃油车少了 30%，全面转型电动化会导致很多人失业，危及与供应链的绑定关系……

比亚迪这样的进口车虽然能够 0 关税进来还有补贴，但一些手续和认证也是毕竟严格的，再加上搭建经销商、售后等也是非常花钱的，销量不高的话均摊到每一台车的成本都是比较高的。

还有很多车企看到日本人不太喜欢电动车，也就不太会进来了，这有点类似“先有鸡还是先有蛋”的问题。

第三个原因就是日本的充电基础设施确实不太行，根据国际能源署（IEA）的统计，2021 年日本的公共纯电动汽车充电桩约为 2.9 万座，国土面积小于日本的韩国为 10.7 万座。

作为对比，2022 年我国充电基础设施数量达到 520 万台，并且同比增长近 100%。

同时日本的充电桩不仅数量少，而且功率低，目前的公共充电桩平均功率只有 40kW，这意味着一台 80 度的车充满得 2 个小时以上，时间成本实在太高了。

最后便是日本人的观念问题了，上面提到日本超过 90%的电力来自火电，因此对日本人来说电动车确实可能并不环保，马自达做了一个模拟计算，针对日本的能源结构，一辆 70kwh 的纯电动汽车，电池生产+全使用周期内产生的碳排放与一辆燃油车全周期燃烧的汽油+生产汽油所产生的碳排放竟然相同。

多方面的原因导致日本人对购买电动车的兴趣不大，虽然日系车的主要市场在海外，但本土市场的环境也会一定程度影响到日系车企的决策人员，试想如果日系车企的总部都在中国，对电动化和智能化的转型应该会急切很多。