文|凯风

国际航空枢纽，历来都是超大特大城市必争之地。

日前，民航局、国家发改委联合发文，提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能；

提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能；

提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。

谁是机场争夺战的最大赢家？

全国共有250多座民用运输机场，跻身头部的只有22座。

这22座城市，无一例外都是千万人次吞吐量级别，部分率先迈向“双机场”乃至“三机场”序列，无一不是大国交通枢纽所在。

但区位不同、分工有别、国际辐射力和全球影响力有差异，头部机场又被分为三个梯队：全方位门户复合型、区位门户复合型、区域航空枢纽。

第一梯队，只有北京、上海、广州三座城市，定位为“全方位门户复合型枢纽”，着眼的是洲际连接能力、全球辐射能力。

北上广之所以重要，不仅是因为航空旅客吞吐量、国际航线数量遥遥领先，更重要的是三地是我国对外开放的前沿门户，也是名副其实的国际交往中心。

北京是首都和国际对外交往中心，上海是国际经济、金融中心，广州则是中国的“南大门”，三地不只是国内航空枢纽，更是连通海内外的国际航空枢纽。

这从国际航线数量就可见一斑。目前，北京、上海国际及地区通航点数量超过140个，广州突破100个，而位列第四的成都只有70个，深圳只有50个。

根据文件，重点强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向北京、上海、广州等集中。

第二梯队，成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨，同样是国际航空枢纽，但以区位门户为定位。

根据规划，结合城市功能定位，提升枢纽能级，建成辐射区域、连接国内航空运输网络与相关国际航空运输通道的链接节点。

成都、深圳、重庆、西安等经济大市、交通强市自不用说，机场航空吞吐量全部超过4000万人次，跻身“全国十大机场”之列。

为何素有“九省通衢”和“大国交通立交桥”的武汉、郑州双双落选，而昆明、乌鲁木齐、哈尔滨却脱颖而出？

且不说三地航空旅客吞吐量本身就不弱，但航空枢纽分工背后的关键因素在于：地理区位比较优势、区位战略价值。

置于“一带一路”和国际地缘格局来看，就能明白这三座城市之于大国航空枢纽的重要性。

昆明之于东亚和东南亚，乌鲁木齐之于中亚，哈尔滨之于俄罗斯及东北亚，三地不只是国际交通枢纽，同样也是为数不多的国际性综合交通枢纽城市。

第三梯队，包括大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口，定位是“区域航空枢纽”。

根据文件，鼓励构建“干支通，全网联”航空运输网络体系，提升对非枢纽机场辐射带动作用，积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络。

所谓“干支通，全网联”，指的是航空干线、支线和通航短途运输间的互联互通，着眼的是区域枢纽与一般支线机场、通用机场的连通能力。

而在第三梯队中，还有4个机场被点名，但着重于航空货运功能：

高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。

整体来看，北上广等城市强调的是洲际连接能力，成渝深昆着眼的是“辐射区域、连接国内”，而宁杭武长等城市的重点在于国内连接。

国际航空枢纽大变局，谁晋级，谁出局了？

国际航空枢纽城市的变迁，折射了不同城市交通地位的变化，以及国家战略的转移。

在2008年发布的国际航空枢纽布局中，北上广为门户复合枢纽，昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉为八大区域枢纽；深圳、杭州、大连、厦门、南京、青岛、呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁为十二大干线机场。

而在2017年发布的民航十三五规划，提及10个城市，“着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能”。

到了十四五时期，根据2021年发布的民航十四五规划，“强化国际航空枢纽航线网络中枢功能，提升北京、上海、广州全球服务能力，完善成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设”。

这一次，则提出构建“3+7+N”国际航空枢纽功能体系，将国际机场分为三大层次。

整体来看，北京、上海、广州“三巨头”地位稳固，一直都是国际航空枢纽的领跑者，也是各自城市地位的体现。

一个重要变化是，武汉、郑州从第二梯队下移到第三梯队，而沈阳出列，深圳、哈尔滨得以晋级，且深圳的排位不断上移。

这背后，既有城市经济实力、交通区位此消彼长的因素，也不乏“市市通高铁”时代的迅速带来，对航空格局的重塑。

深圳正是前者。

过去深圳常常被视为经济强市和产业强市，教科文卫是其短板所在。

但这些年深圳正在努力补足短板，而在人流、物流、资金流、信息流逐渐汇聚之下，交通地位必然也会随之而提升。

武汉、郑州等中部省会，则是受到高铁与民航竞争关系的影响，高铁枢纽的重要性，远胜于航空枢纽。

民航与高铁之间存在一定替代关系竞争关系。研究表明，600公里之内，高铁有着碾压性优势，800公里范围之内，高铁的通达性优于机场，1200公里之上，民航优势凸显。

武汉、郑州与京津冀、长三角、大湾区三大城市群的距离都在1000公里以内，高铁通达度在全国遥遥领先，自然影响了其机场发展。

而在东北，沈阳与哈尔滨国际航空枢纽地位易主，则是高铁发展、地缘变局共同带来的影响。

至于苏州等万亿经济强市，一直都不在规划关注范围之内，“最强地级市为何建不了机场”，成了一场绵延几十年的时代之问。

新一轮机场争夺战，一触即发。

作为全球化时代的超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。

根据规划，到2035年，我国打造3到4个具有较强国际竞争力的全方位门户复合型国际航空枢纽，运输机场400个左右。

这意味着，未来10年，至少还要新增100多个民用机场。

然而，要不要建机场、能不能建机场，不只取决于经济水平和城市能级，也要看空域资源紧张程度，以及周边机场“先来后到”的挤出效应。

所以，近年来，机场争夺战愈发白热化，从省到市，出现了两大趋势。

一个趋势是，一众经济大省拼命建机场，以“市市有机场”为目标。

作为机场密度最高的地区，长三角城市群已有24座大型通用机场，加上在建、迁建和规划新建的8座机场，未来将会涌现32座民用运输机场。

而作为经济第一大省，广东目前已有9座机场，加上在建、纳入规划或进行前期研究工作的在内，未来或将拥有16座机场。

地处西部的四川，更是以一年一座机场的速度持续加码，机场数量从2018年的9座增加到当前的17座，未来或将拥有28座民用运输机场。

山东、河南、安徽、新疆等地也是如此。除了个别毗邻省会的地市之外，所有地级市都将拥有民用运输机场。

另一个趋势是，超大特大城市开始谋划“双机场”乃至“三机场”，抢占空中交通话语权。

双机场城市，一般以拥有两座民用运输机场为前提，且机场为区域枢纽或国际枢纽，航空旅客吞吐量或货邮吞吐量达到一定水平。

西部的四川阿坝州、新疆的巴州等地，由于地广人稀，交通出行不便，市域范围内往往都有2座乃至更多机场，但机场能级较低、吞吐量有限，难以称得上双机场城市。

目前，我国真正的双机场城市只有三座：北京、上海、成都。北京、成都是双4F级，上海目前是4E、4F级的组合。

广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安在内的众多一二线城市，正在谋划双机场，上海更是规划了第三机场。

上海规划的第三机场，最终选址在一江之隔的江苏省南通市，堪称长三角一体化的写照。

同样，广州的第二机场，选址在都市圈内的佛山高明区，命名为“珠三角枢纽（广州新）机场”。

重庆规划了第二机场，目前选址已定，但尚处于主体工程预可研报批等前期工作阶段，或将在十五五时期开工建设。

此外，南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛等地的第二机场仍在规划之中，但考虑到客流规模、经济性价比，未来能否落地，存在很大的不确定性。

遗憾的是，最强地级市，仍旧看不到机场。