根据中国商飞的计划，到今年年底至少还要向航空公司交付两到三架飞机，截至目前C919飞机在运营的数量为11架，运营1.3万小时，已经运载了70万人次。

在进口零部件替代方面，国产C919飞机也取得了比较不错的进展。从简单到复杂，从小附加值产品到高附加值产品，中国的航空工业配套产业正在逐步发展。

比如说飞机的座椅以及内饰装潢等部件这些附加值相对较低，但是门槛很高的行业，已经有不少比较强的国内配套企业在做了。而且这些配套企业，不但为中国商飞供货也向欧洲空中客车以及美国波音供货。

很多人现在还在说一个观点“造不如买，中国搞大飞机没有意义，飞机又取得不西方的适航证，只能在自己国家飞”。

首架中国人自己设计的大飞机运10

这个观点早在搞运十的时候就被证实是错误的观点，运10的总设计师马凤山曾说：“我们要有自己的航空工业，要走独立自主的道路”。

高校每年又输出这么多航空航天人才，不能指望这些人才都去造几百块钱一架的无人机吧。这么多人都需要吃饭，全靠低端产业是养不活这么多人的。就像汽车产业一样，汽车产业经历了一个痛苦的挣扎过程，引进消化再吸收的路线。中国汽车的产量现在已经跃居到世界第一位了，而且就在去年中国汽车出口产量也在全球第一。

同样的道理，放在航空产业上来说是一样的。航空产业与汽车制造业相比附加值更是特别大，可能是投入一块钱就有10块钱的效果。总不能都在搞低端产业，八亿件衬衫换一架飞机的新闻大家应该还有印象吧？

实际上我国现在航空配套产业在国际市场上占比还挺高的，大家经常坐的来自空客和波音的飞机全部都有来自中国的零部件。国内的航空制造商早已经进军国际市场，都是先从小零件简单的部件开始做起，然后过渡到大零部件，到比较重要的零部件上面。

实际上，这张图可以清晰地表现出C919国产化率之高，在飞机机体产品的供应中，大部分产品都是由中国企业提供的。

在关键产品上不少还是欧美企业的天下，毕竟这些企业有的成立长达100多年，拥有着完善的经验以及品牌体系。

比如说通用电气、霍尼韦尔、利勃海尔、派克、柯林斯等。不过很多企业在中国成立的都有合资公司，比如，利勃海尔中航起（长沙）有限公司，这家企业就是生产ARJ21飞机起落架与C919起落架的公司。

ARJ21飞机起落架

国产供应商也不少，比如湖北航宇嘉泰前身为原中国航空救生研究所的民用航空座椅研究室和民机生活设备研究室，经过三十年发展，现在已成为世界民航座椅第一梯队。

航空产业是全球合作的产业，为了保证利润飞机生产商会在全球范围内优中选优，这就是一次优中选优的过程，发展好的自然会被选中，发展差的自然会被淘汰。

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