有这样一位企业家，巴菲特称他为天才：“他能掌握最尖端的技术，做到别人做不到的事。”查理·芒格说，“他是爱迪生和韦尔奇的合体”。

芯片困境下，有人说 “中国难以造出顶级芯片”。他反驳道，“芯片是人造的，不是神造的。”

王传福说：“人生像攀登一座山，而找山寻路却是一种学习的过程，我们应当在这过程中学习笃定、冷静；学习如何从慌乱中找到生机。生命有一种硬度，你若有不屈的灵魂，脚下就一定会有一片坚实的土地。”

他身上有三个鲜明的标签：技术痴、颠覆者、汽车狂人。

1966年王传福出生于安徽省无为县一个贫穷的木匠家庭，家里有8个孩子。在他五年级时，父亲不幸因肝癌去世，只留下了3间破瓦房。

王家的顶梁柱塌了，母亲微薄的收入难以养活一大家子人，姐姐们相继出嫁，无奈之下，18岁的哥哥辍学赚钱，最小的妹妹也因无力养活而被送人了。

然两年后在王传福参加中考的当天，母亲因积劳成疾撒手人寰。王传福放弃了剩下的两门考试飞奔回家，可还是没有见到母亲的最后一面。

因为弃考，原本打算考取中专的计划失败了。

父母去世后，照顾王传福的重任就落在了哥哥身上，哥哥不久组建了自己的家庭，王传福不愿意成为哥嫂的累赘，想分家自己辍学打工谋生。

哥哥嫂子得知了王传福的想法后大骂了他一顿，并坚持把王传福送进了学校，让他继续上学。

王传福在哥哥嫂子的坚持下，又回到无为二中继续学习。

他深知自己这次上学的机会来之不易，所以更加拼命努力，他坚信一定可以靠知识改变自己和家人的命运。

王传福的努力没有白费，高考那年，王传福创造了奇迹，他是整个学校理科班唯一一个考上重点大学的学生。

他以优异的成绩考上了中南工业大学冶金物理化学专业，也就是现在的中南大学。

为了凑够王传福上大学的费用，嫂子甚至卖掉了自己当年的嫁妆镯子。

1987年，王传福大学毕业，随后进入了北京有色金属研究总院开始攻读硕士。

三年后留院工作，由于研究成果突出，王传福被破格提拔为研院301所副主任，主持全所工作。

1993年，研究院和包钢集团合作一个项目，在深圳成立一家镍氢电池制造公司，即“比格镍氢电池有限公司”，王传福被任命为公司总经理。

来到深圳后，王传福深圳生机勃勃的创业氛围所打动。

当时街上很多人在使用“大哥大”，售价2-3万元的手持无线电话，里面一块小小的镍镉电池就要卖上千块。

作为电池材料专家，王传福深知里面的暴利，他嗅到了一丝商机。

当时国内注重经济增长，对环保的要求没有那么严格。王传福认为镍镉电池的庞大需求还在，完全可以继续在中国做下去。

于是王传福便向上级请求进军镍镉电池产业。但由于当时僵化的国企机制， 他的几次请示都石沉大海，渺无音信。

王传福意识到，如果他继续留在公司，这个巨大的产业机会将与他擦肩而过。

在一段时间的思考和挣扎后，王传福最终还是决定辞职下海。

1995年2月10日，一家叫比亚迪的公司在深圳正式注册成立，王传福开始了他轰轰烈烈的电池创业之路。

为了筹集启动资金，王传福到处找银行贷款，但屡次都被拒绝。

后来经朋友介绍，他又找到了来自新加坡的汇亚基金，寻求50万美元的风险投资。汇亚当时香港的负责人王干芝非常看好这个项目，但无奈被公司投委会否决。

最后向王传福伸出援手的，是他的表哥吕向阳和朋友夏佐全。

谈及这笔投资，吕向阳曾透露“几乎就是本着对王传福的信任和了解，我才决定投资比亚迪。”

如今看来，这笔投资为他当初的眼光创造了数万倍回报，成为创投圈的佳话。

尽管拿到近300万元的投资，但要想建成一条完整的自动化电池生产线，比亚迪还是相当吃力。

在研究日本生产线后， 王传福发现其实自己只需要引进部分关键设备，其他环节可以依靠熟练工人完成。

按照这种思路，比亚迪最后只花100多万元购买设备，却建成一条日产4000块镍镉电池的生产线，生产成本比日本厂商低40%。

通过不断拆分生产环节，王传福用“夹具+人工”的方法代替了纯机械手，这就使得生产的人工成本得到了大幅度降低。

凭借稳定质量和低廉价格，比亚迪镍镉电池很快拿下多笔大额订单。

2002年7月比亚迪在香港成功上市。

2003年，比亚迪超越了日本三洋，一举成为了世界电池之王。

王传福说：“成功最关键的还是要有冒险精神，许多时候不在于你能不能干，而在于你敢不敢干。”

2003年，王传福又把目光投向了一个新的领域——汽车产业。

抗住公司内的压力和外界的冷嘲热讽，2003年1月，比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车77%的股份，正式踏上了造车征程。

收购当天，质疑、怀疑纷至而来，“一个做电池的，怎么能做汽车呢？汽车和电池能比吗？王传福你懂汽车吗？”

面对接连不断的负面声音，王传福放下狠话：“汽车？说穿了不过就是‘一堆钢铁’。”这与李书福当年“汽车无非是四个轮子加一个沙发”的“狂言”何其相似。

电动车的广阔前景也尚未明朗，王传福的决定无疑是一场豪赌。

消息一经公布，比亚迪股价马上暴跌，两天内蒸发了30%的市值。

他说，“一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右。”“一切技术专利都是纸老虎！”

王传福无视股价的波动，反而在次年就推出了纯电动出租车EF3、电动概念车ET、以及混合动力轿车Hybrid-S。

不过无论从技术还是市场和政策的成熟度来看，比亚迪电动车的推出都为时过早。

这几款电动车型昙花一现后，又很快归于沉寂。

在继续研发电动车的同时，王传福又操盘起燃油车的业务。

2005年9月神似本田花冠，而成本只有对方一半的比亚迪F3上市后大受欢迎。

不到一年，F3销量就超过10万台，创下了当时汽车自主品牌的纪录。

尝到甜头后，比亚迪又陆续推出模仿通用凯越的F3R、模仿雅阁和凯美瑞的F6，最后都大获成功。

对于比亚迪燃油车的模仿，很多人都不屑一顾，但王传福并不觉得有什么问题。

在他看来，站在巨人的肩膀上很重要，这是市场后来者要追上先发者，不得不走的一条路。

在燃油车和手机代工业务的输血支持下，比亚迪的电动车研发也获得重大突破。

2008年12月15日，比亚迪首款插电混合动力车F3DM正式上市，成为全球电动车市场化的里程碑事件。

2008年9月，巴菲特出资2.3亿美元，买下了比亚迪10%的股票。

在股神光环的加持下，比亚迪的知名度和股价比翼双飞。

风头无量的背后，紧跟着重重危机。

比亚迪成本的控制，无论是早期的电池，还是后来的汽车，王传福奉行的都是一套屡试不爽的打法：人＋夹具=机械手。

几番升级后，比亚迪最终形成了生产的垂直整合模式：即公司将产品链条的全部或者大部分纳入自身内部，对整个上下游实行强管控。

几乎都是自产自销，就连广告都是自己设计，体系非常封闭。

业务庞杂组织臃肿，常年内部自产自销，没有市场机制约束， 比亚迪零部件的质量和企业内部腐败问题也开始频发。

比亚迪的人海战术逐渐失效，利润也遭到吞噬。

由于资源大量倾斜给新能源业务，比亚迪燃油车的研发和产线改造遭到拖累。

这种萎靡的态势在2011年也没有止住，在那个中国车市增速最猛的年份，比亚迪的汽车销量不增反降。

从2009年起，欧美进行长达两三年的光伏反倾销和反补贴，投资光伏全产业链的比亚迪被打了个措手不及。

2012年，一向心高气傲的王传福也在媒体上公开认错：

“过去我们片面地追求数量和规模的扩张，忽视品牌质量的提升。我们在三方面犯了错误：经销网络、媒体关系和品质问题。”

2018年，比亚迪推出—跨座式单轨“云轨”，加快了走出国门的机会。

2021年1月，比亚迪发布DM-i插电混合平台，并推出基于该平台的三款新车型。

新车不负众望，成为拉动比亚迪新能源汽车销量上涨的重要引擎，其中的秦PLUS DM-i，更是成为比亚迪全系最畅销车型。

在王传福的带领下，比亚迪2021年实现营业收入2161.42亿元，净利润30.45亿元。

2022年新能源车销量更是达到了186.35万辆，超越特斯拉的131万辆，成为新的全球新能源车销冠。

比亚迪一直坚持“技术为王、创新为本”的发展理念，在全球累积申请专利3.8万项、授权专利2.6万项。

先后推出刀片电池、DM—i超级混动、DM—p王者混动、e平台3.0和CTB电池车身一体化等颠覆性技术，推动全球新能源汽车行业变革，实现了跨越式发展。

王传福奇招尽出，却从来不是空穴来风。每个决定背后更多的是社会责任。

创业早期，考虑到日趋严重的环境污染，比亚迪就提出太阳能储能电站和新能源汽车的绿色梦想。

他有个笃定的想法，希望用技术解决能源和环境问题。

2022年3月，一个重磅消息再次惊动汽车行业，比亚迪正式停止燃油车的整车生产。

在企业家随访式对谈节目《酌见》中，俞敏洪提到，因为各种超前的战略布局，王传福一直在质疑声中前进。

王传福听后，微微一笑，他说：企业做到后面，是为了钱吗？我们又能用多少钱？希望能够把产业做大，为了责任，为中国人争一个面子、争一口气。

如他所言，想为中国争口气的比亚迪，确实取得了令人瞩目的成绩。

年近花甲，王传福没有停止开拓的脚步。

王传福说：“我们坚持国际制造、国际品质，我们走中国人应该走的一条道路。”