传统合资品牌正在迎来新一轮危机时刻。

今年5月，大众汽车首席财务官Arno Antlitz警告称，公司还有大约两到三年的时间来准备应对来自中国市场的激烈竞争。上周，他将时间表缩短了一年。而一些机构则预测，大众汽车将再次下调全年集团利润率目标。

尤其是市场需求的结构性变化，对于传统燃油车以及合资品牌需求的萎缩，在中国市场，大众汽车的压力与日俱增。数据显示，2024年前三季度大众汽车集团全球销量为652.43万辆，同比下滑2.8%，其中第三季度销量为217.63万辆，同比下滑7.1%。

其中，中国仍是大众汽车集团全球最大单一市场；数据显示，今年前三季度其在中国市场累计销量达到205.66万辆，占全球总销量的31.5%，但上述数字同比下滑10.2%，是销量下滑幅度最大的市场。

“中国市场需求疲软和欧洲本土生产成本高企，”大众汽车管理层表示，公司在中国的处境尤为严峻，正面临与提供价格更加优惠车型的中国本土竞争对手的激烈竞争，ID系列市场份额受到严重挤压。

而在关键的新能源市场，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，在经历了上半年不错的增长表现（同比增长36.44%），大众集团（包括大众、奥迪品牌）在中国的新能源车型交付量在三季度同样出现下滑。

数据显示，7-9月，大众集团（不含进出口）在中国市场交付了6.17万辆新能源车，同比下滑5.95%；其中，9月实际交付同比下滑达到14.98%，进一步凸显中国市场的竞争白热化以及大众品牌车型的竞争力不足。

这与上半年的数据形成巨大反差。

今年1-6月，大众（含奥迪）在中国市场的新能源车型交付量实现同比增长36.44%，但从绝对值来看，还不到10万辆（9.66万辆）。至于其早期与江淮合作的思皓品牌，上半年纯电车型交付仅仅不到2000辆。

目前，ID.3/4（覆盖10-30万价位区间，主力车型交付价格在18万元左右）仍是大众集团在中国新能源市场的主力交付车型，今年前三季度合计交付量占前者全部新能源车型比重的超7成。然而，这一代MEB平台的产品竞争力，尤其是在中国市场，已经被拉开数个身位。

比如，MEB平台搭载的整体性能（尤其是软件应用生态）稍逊于主流高通8155的三星V7系列座舱平台，以及入门级的辅助驾驶功能（最高仅支持自动变道辅助）。而同价位的自主品牌则已经开始普及高通8155甚至是下一代8295平台，同时，NOA高阶智驾也在快速下沉市场。

与此同时，基于新势力自研以及中国本土供应商的软件能力，自主品牌在跨域融合方案（包括舱泊一体、舱驾一体）上的先行先试，也在一定程度上凸显进一步推动智能化普及的降本机会。

更关键的是，中国对手似乎并不想给合资品牌留出追赶的时间窗口。

今年以来，中国自主品牌在电动化、智能化赛道继续高歌猛进。高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车交付实现同比增长43.76%，其中，自主品牌贡献占比仍高达86.95%。

而在智能化方面，1-9月，自主品牌乘用车标配网联座舱+智能驾驶（L2及以上）交付达到415.73万辆，占整体市场交付比重（自主/合资合计）的64.73%，其中，自主品牌新能源车贡献占比达到75.42%。

8月27日，作为大众集团在中国的技术合作伙伴，同样也是竞争对手的小鹏，正式发布全新车型MONA M03，11.98万元起的售价，继续主打智能化「降维」。

比如，MONA M03全系标配15.6英寸悬浮触摸式中控屏+8155车规级芯片，售价15.58万的顶配车型更是搭载全场景智能辅助驾驶XNGP。

9月19日，蔚来旗下子品牌乐道首款车型L60正式上市，标准续航版售价20.69万元起，采用BaaS电池租用服务，售价更是低至14.99万元起。除了标配下一代高通8295智能座舱（60TOPS的AI算力），创始版用户更是可以获得5年全场景领航辅助NOA免费使用权。

而在15-20万元区间，除了比亚迪的一家独大，还有零跑、长安深蓝/启源、吉利银河等中国本土新能源自主品牌的强有力对手，尤其是今年以来，这些品牌正在加快新车型，尤其是高阶智能化车型的上市速度。

其中，今年上市的深蓝S07与L07两款车型，均首发搭载华为乾崑智驾方案，高速NOA+城区LCC+智能泊车配置更是直接下沉到20万元以下价位，并且均标配高通8155座舱平台。

此外，作为新势力「黑马」角色的零跑，今年更是把激光雷达标配车型价格下沉到15-20万元价位，并且还标配目前座舱市场最强旗舰的高通8295平台。全域自研+超高性价比策略，更是直接对标比亚迪。

这对于大众来说，挑战倍增。

一方面，降本势在必行。今年初，大众汽车集团宣布，作为全新的本土市场战略的一部分，计划在中国市场大幅降低运营成本；其中，通过导入本土化开发的“中国平台”，希望将整车成本降低40%。

比如，与小鹏深度绑定合作，力求大幅缩短包括区域控制技术、中央计算、ADAS高阶辅助驾驶系统等在内的全新技术架构开发周期，“从之前的至少3年时间缩短到18个月以内。”

其次，需要尽快补足弱项。

众所周知，传统外资品牌是工程驱动型，从基础的功能安全到后续的高强度工程化测试验证，谨慎保守的策略是很大的制约因素；而中国车企以及本土供应商则是擅长速度和新技术导入。

这一点，大众也已经意识到问题。

比如，大众集团旗下软件公司CARIAD与地平线共同出资设立的酷睿程（CARIAZON），目标是帮助大众ID系列纯电动车型（MEB平台）实现城区NOA在中国的落地，从而弥补合资品牌与自主品牌在智能化技术上的断崖式差距。按照计划，这套全场景智驾方案将于2025年第三季度实现量产上车。

而在今年4月北京车展期间，大众汽车集团管理层更是明确表示，计划每3年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每月进行一次OTA远程升级，这是大众在中国市场的全新节奏。

不过，和前任相比，大众现任CEO奥利弗·布鲁姆将智能化尤其是软件全栈自研战略转向与第三方供应商合作，也带来一些新问题。比如，定点合作车型的分配、多供应商的管理，尤其是软件和功能的一致性。当然，还有供应商合作伙伴的相互博弈。

比如，今年7月，大众汽车宣布，与小鹏的合作，从早前的定制化平台（CEA架构）扩大至MEB平台，并面向全球市场，覆盖的车型和范围也更广。同时，MEB平台的合作，也不排除在现有电子电器架构基础上的更多合作。

10月24日，小鹏汽车正式对外宣布，小鹏P7+将全球首发搭载AI天玑5.4.0，可不分场景全量使用端到端大模型。而抛弃激光雷达的AI鹰眼视觉方案，无疑将进一步降低全场景高阶智驾的落地成本。这对于主打经济型市场的大众品牌来说，将是极具吸引力的方案。

此外，目前，大众在中国市场的燃油车正在开始陆续改款，其中，卓驭（大疆车载）提供部分中高配车型的智驾方案。从目前公开信息来看，今明两年至少有12款车型要交付。

同时，奥迪品牌也在积极推动中国本土智驾方案的上车，包括与智己合作的Momenta以及华为。而在业内人士看来，一套方案适配全部车型，才是成本最优化和体验一致性的关键。

这也意味着，后续大众集团的多品牌、多车型、多供应商局面依然存在调整的可能性，也将不可避免带来隐性成本的增加。显然，这并不符合该公司当下的整体降本战略。

最新消息是，本周，大众汽车劳资委员会透露，该公司计划关闭至少三家在德国的工厂。此外，大众管理层还要求在未来两年内执行全员减薪10%计划，并且不得加薪。原因是，“公司正处于企业历史上的决定性时刻，形势严峻。”

而在大众中国，也正持续提升各部门及项目的效率、优化成本。公开信息披露，上述相关措施也将涉及直接人力成本及包括行政管理开支、差旅费及培训成本等在内的间接人力成本。

此外，按照最新销量指引，大众集团预计，今年交付的新车数量将少于2023年，这是公司五年来第四次出现年度销量下滑。尤其是奥迪、保时捷等豪华品牌在中国的市场份额正在大幅下降，对公司利润率产生重大负面影响。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年前三季度，奥迪在中国市场（不含进出口）的新车交付量同比下滑2.29%；其中，第三季度交付量更是同比大幅下滑约12%。