贾浩楠 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

这是今年最特殊的一匹L4黑马——卡尔动力。

一级市场冷淡，但它4轮融资，总额10亿+，前后周期不到一年。

L4卡车海外哀鸿遍野，国内谨慎推进，但它最长运营路线300公里，车队200多辆，全球规模最大。

年化营收已经达到3个亿。

满打满算，这家公司刚刚独立1年，立项3年。

发展速度和规模，业内罕见。

卡尔动力主动披露的数据是：

自动驾驶编队测试运营总里程820万公里；L4大宗商品运输达5500万吨公里；最长运营线路300公里。

都是“全球第一”。

一个最容易被关注的重点自然是L4，卡尔动力没有表现出任何对低阶辅助驾驶技术的妥协和“留恋”，高举L4大旗，并且认定已经找到了最好的落地模式和场景。

这就是官方口径中容易被忽略的信息：大宗、编队。

除了少部分在北上广研发测试的车辆，卡尔动力大部分真正落地运营的车队跑在内蒙古鄂尔多斯市境内——这是全中国煤炭储量最大、产量最大的市级行政区，有旺盛的大宗商品货运需求。

根据官方数据，整个鄂尔多斯市有数十万辆货运卡车奔波在各级公路、矿区，是全球范围内最大自动驾驶单一市场。

另外，鄂尔多斯市东西长约400公里，南北宽约340公里，物博的同时还地大，具备良好的高速公路运输条件。

需求、场景两个层面，鄂尔多斯堪称自动驾驶卡车的天堂。

具体落地形式上，卡尔动力采用了自动驾驶编队的形式：

头车是一辆有人驾驶的卡车，配备最基础的L2辅助驾驶功能，后面可拖最多5辆L4自动驾驶卡车。

为什么不用全L4无人构成车队？卡尔动力解释是因为当地法规所限。但实际前不久卡尔动力在北京已经拿到了无人化编队测试许可，和小马智卡、主线科技等等同一批。

自动驾驶卡车编队依靠V2V技术实现车队内通信，常规路况下执行跟随策略：

而在需要超车、绕行的场景，车队会遵从头车指示：

但头车并不具备后车的操作权限，接到指令后，后车的感知、规划和具体执行，都由卡尔动力自研的L4自动驾驶系统完成。

这就使得编队能够应付包括密集车流变道、路口掉头、加塞等等复杂路况。

同时编队策略上也具备高度灵活性，可以将不同目的地，但路线有重叠的货运任务灵活组队，车辆随时加入或离开车队。

卡尔动力自己总结为一个“非主流”的自动驾驶公司：

大多数创业团队都是为技术找场景，但卡尔动力创业的第一件事，就是先找场景，找企业找管理部门谈需求，然后再按需研发产品和技术。

物流货运行业，无论是以前有人驾驶，还是现在的无人化浪潮，所有议题最终都落到成本上。

以前降本主要靠发动机变速箱技术迭代、老司机脚法等等不确定因素。

自动驾驶来了以后，物流降本有了明确可量化的指标。

卡尔动力模式降本增效的核心，是后拖L4车队的无人化，至少能节约80%的人力成本。

按照权威数据统计，一般一辆重卡一年的人工费用为20-30万元，占重卡运营成本的20%左右。

此外，喜欢F1的朋友应该对“真空效应”不陌生：头车尾部会产生一个低压区，阻力大幅减少，跟随车辆能够显著节省燃油。

对编队行驶的重卡同样也是如此，具体的节油比例，卡尔动力经过实测得出在10%左右。

更大的降本潜力则是自动驾驶的低事故率，带来货物运损降低，以及长期保险费用的下降。

当然了，省人、节油、降保费，各个自动驾驾驶公司都在讲，属于赛道的入场券，也是自动驾驶卡车存在立身的根本。

但并不是每一个玩家都能玩得游刃有余，国内外陷入困境的自动驾驶卡车公司不在少数。

卡尔动力认为原因主要有两个。

一个是前面说的商业层面，大部分创业公司前期都没有足够重视“场景需求”，开始谈的时间太晚，技术不以需求为核心，落地自然不顺利。

另一个是技术层面，卡尔动力归纳自身经验为3条：

前装量产、技术体系、基础设施。

前装量产指卡尔动力和陕汽重卡结成了同盟，所有落地运营的L4卡车都是共同研发、设计、验证，并且从陕汽生产线上下来的。

前装L4卡车首先是车规，能够合法上路运营。其次在冗余设计、架构支持和系统响应上相比后期改装优势巨大，最后，前装必然使用成熟供应链，成本可控。

成本控制上，卡尔动力除了前装量产更进一步。

卡尔动力向我们透露，在全车5个激光雷达、4块英伟达Orin的条件下，整个L4套件的成本“比大多数友商一颗激光雷达的价格还要低”。

卡尔动力指的是自动驾驶卡车上常见的360°机械式激光雷达。因为卡车的尺寸、视角等原因，这种线数有限、价格昂贵的产品其实一直都在使用。

但卡尔动力采用编队形式，各车的传感器信息其实可以通过V2V系统互补，因此可以使用和乘用车相同的半固态产品。

技术体系上，卡尔动力实际上已经在运营车队上落地了端到端自动驾驶系统，两段式结构，感知策略一张网，规划控制一张网，和华为小鹏类似。另外还有外挂的多模态大模型辅助认知场景。

这也是编队模式落地前提：后车不能仅仅依靠头车指令，自身还必须具有高阶无人化能力才能应付各种路况。比如矿区非铺装道路：

支撑端到端和多模态模型研发，业内有“万卡、10亿”的入场券一说，对创业仅3年的公司门槛极高。

但卡尔动力透露，仅在鄂尔多斯的前线研发中心棋盘井镇就部署了3600块GPU。

后端的算力调用，以及大模型预训练的资源，几乎是没有上限的。

好吧直接不装了，卡尔动力可不是什么白手起家的创业公司，而是含着金钥匙出生的自动驾驶“创二代”。

卡尔动力CEO韦峻青，清华大学自动化系出身，曾任安波福自动驾驶全球副总裁，滴滴自动驾驶CTO。

技术层面，韦峻青曾是滴滴自动驾驶的核心。

而卡尔动力其实就是滴滴内部的自动驾驶卡车项目KargoBot，2021年启动，2023年正式独立运营。

独立后卡尔动力开始了公开外部融资。从去年10月份开始不到一年的时间里，已经完成了包括天使轮、战略融资以及A轮在内的4轮融资。

累计公开融资金额达到10.5亿元。

背后的投资方包括鄂尔多斯国投、鄂尔多斯集团、中集车辆、深投控合作基金、地平线等等。

今年开始，卡尔动力密集传出落地进展。

今年3月份，内蒙古鄂尔多斯巴什区向卡尔动力颁发了首张智能网联汽车测试牌照，推进L4级自动驾驶货运落地。

4月，交通部第二批智能交通先导应用试点项目中，卡尔动力在鄂尔多斯的煤电项目是唯一入选的干线货运自动驾驶重卡项目。

5月份获得北京自动驾驶卡车编队行驶测试资质，同一批拿牌照的，还有小马智行、主线科技等等。

在商业落地层面，卡尔动力除了落地规模最大、路线最长，也是离L4商模型跑通最近的玩家之一。

他们算了这样一笔账：常规重卡的年单车利润率在5%左右。而目前在整个车队都配安全员的情况下，竟然没有亏损，年单车利润率达到2-3%。

3亿年化营收，主要是通过自己运营车队实现的。

后续去掉安全员（法规允许），利润会远远超过有人驾驶的传统物流，据说“单车跑一年就能覆盖成本”

卡尔动力“一鸣惊人”的背后，自动驾驶卡车赛道展现着不容忽视的变化和趋势。

技术层面，单车L4、L2+辅助驾驶之外，自动驾驶卡车编队成为越来越多玩家看好并尝试的路径，核心原因是政策和大宗商品需求驱动。

商业化层面，首次找到了明确的需求场景：国资押注，服务地方特色产业。

卡尔动力先行圈定了鄂尔多斯，但全国类似需求很多，自动驾驶商用车远没有乘用车那么卷。

所以L4真正产业化，Robotruck会跑在Robotaxi前面？