华为到底会不会调底盘？对于这个问题之前外界一直是存疑的。之前华为在鸿蒙智行各款车型的发布会上也缄口不言，只是在强调途灵平台的数字底盘电控技术优势。

但事实上，华为其实对鸿蒙车型的底盘调校是有投入的，而且投入不小。比如在智界S7的发布会上，华为播放的一则短片就展示了华为德国研究所的底盘工程师如何对智界S7进行底盘调试，说法是：通过AI与软件能力、经过了数百轮调试，与途灵平台的研发团队一起调试智界S7。

在享界S9上市之后，华为也意识到，高端豪华轿车的消费群体对于底盘素质的要求和理解都更高。并且享界S9的定价、定位都是直接瞄准了56E的买家，这些很成熟的消费群体不仅仅对科技体验感兴趣，同时也对产品的驾乘体验有更高的认知，毕竟很多人都不只有一辆BBA。

尽管余承东在享界S9发布会上说了很多关于“享界S9对标78S、超越56E”的话术，可是如何让消费者能够真切理解到“享界S9确实在底盘素质上也很出众”，就成了这一轮华为营销工作的重点。

华为尝试了一个新的做法，邀请包括驾仕派这样的专业汽车媒体前往襄阳的测试场，做了一次“享界S9底盘测试开放日”活动。用华为的说法，叫共同见证鸿蒙智行享界S9华为途灵平台实力！

为什么选择襄阳的测试场地。一个很重要的原因是作为华为和北汽共同研发的产品，北汽对享界S9的测试标定工程就是在襄阳这边完成的，包括对十多种路况的数据收集、麋鹿测试标定等等都是在这里完成。

参加这次底盘开放日活动很有意思。活动分为了两部分，先是自由试驾，再去襄阳的测试场来体验NVH路段的表现以及麋鹿测试，也就是让我们先去主观感受享界S9的底盘，再由华为和北汽工程师从客观维度来分析享界S9的底盘调校。

最有意思的是，之前我们就一直说享界S9开起来像某款德国豪华车，而这次体验让我们更笃定了这一判断。

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舒适好开才是享界S9的基点

我们还是先来回顾一下享界S9在日常驾驶时的一些体验。先说说配置，享界S9 Ultra版是双电机四驱，前160kW、后230kW，输出可以达到390kW、673Nm，由于搭载了100度电的电池组，所以车身重量达2.36吨，其实车重控制得还不错。而且390kW的输出应对这个车重也是绰绰有余，百公里加速也能做到3.9秒。

还有就是享界S9全系标配前双叉臂、后多连杆独立悬架，能够兼顾运动性和舒适性。标配了连续可变阻尼减震器和五档高度可调空气弹簧组合，基本上除了后轮转向，该有的都有了。

之前网上对于享界S9的底盘争议不少，我们觉得最大的分歧是，有些人没有理解到，享界S9其实是一款行政级豪华轿车，舒适驾乘才是这款车最基本的要求，而不应该用运动车型的姿态去要求它。

驾驶模式方面，享界S9虽然有空悬和连续可变阻尼减震器的搭配，但是也只提供了节能、舒适和运动三种模式，然后自己可以做个性化设置。个性化的设定包括动力输出、底盘软硬、空悬高度、转向手感、动能回收等几项，基本上你可以感知舒适模式和运动模式的差异。

恰好前几天还开了腾势Z9GT，发现两款车开下来确实有点像。在舒适模式下，不管是享界S9还是腾势Z9GT，其实开起来质感都很厚实、扎实，底盘用料都很到位，尤其是在新铺装的道路开起来平顺感很好。只是在水泥粗糙路面，对初级滤震还是会有一些细碎的震动会传递给驾驶者，也就是对接触点的感觉会偏硬一些。

如果行驶速度快一些，在起伏稍大的路面两款车辆就会出现一些抛离感，类似于之前说的坐船的感觉，但是幅度不会有传统美系SUV那么夸张，就是一点点。不过享界S9整个底盘对于路面接缝这种浅坑洼的处理会更到位、更柔和。

在运动模式下，享界S9整个底盘整体感会更强，悬挂也会调整到低（倒数第二档），在弯道中的侧倾会小一些、对路面的震动反馈更详细，但也不会太生硬。而且在运动模式下，车辆碾过坑洼之后后轴的收敛很快，不会有过多的余震，冲击也不会特别生硬，这点还是不错的。相比之下，腾势Z9GT的运动模式会更硬、整个的动态会更灵敏，这或许和后轮转向以及GT的设定目标有关。

其实享界S9的一个强项是在时速20-30公里左右走比利时路面，对于这种路面整个舒适性做得真的很好，非常柔和，除了声音几乎不会有多余的动作。而且一般车型最容易发生的左右摇摆都没有出现，整个姿态控制非常不错。这应该和享界S9的路面预瞄功能有关系，可以很精细的调整悬挂。

还有就是在转向上，享界S9的电子味比腾势Z9GT少一些，享界S9甚至在低速时的舒适模式也会重一些，非常德系的风格。

总体而言，如果以满足日常舒适驾乘为目的来审视享界S9的动态表现，真的挑不出什么毛病，而且这款车在调校风格上对标的肯定也是56E这样的产品，个人觉得感知上更接近奔驰E，而不是底盘过于柔和的宝马5系长轴距。可能悬挂初段接触点有点硬，会有一些轻微震动感的传递，但是速度起来以后就会好很多。尤其是随着车速的攀升，享界S9的行驶质感也会大幅度提升。

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华为调底盘的“科学工程逻辑”

在麋鹿测试环节，享界S9找来了奔驰EQE、奔驰E300L两款竞品来做对比。在整个麋鹿测试过程中，得益于电动车在标准模式下也会有动能回收的优势，所以不管是享界S9还是奔驰的电动车，其麋鹿测试成绩都要远好于燃油车。

根据我们在现场录得数据，享界S9以79公里左右时速进入麋鹿测试的A区，基本能够比较顺畅地通过麋鹿测试。如果进一步提高速度到80公里/小时、81公里/小时，大概五次里面有两次可以顺利通过、其余则可能碰到桩桶。而现场的试驾教练表示他们在温度合适、胎压合适的情况下，可以跑到82公里/小时以上完成麋鹿测试——根据鸿蒙智行公布的标准数据，享界S9的麋鹿测试成绩在81.4公里/小时。

作为对比，奔驰EQE基本上可以在时速78公里左右完成麋鹿测试，整个流程也相当顺滑，这得益于其轴距更短、而且有后轮转向。但很神奇地是，只要再提高速度，奔驰EQE就很难不碰到桩桶了。而E300L由于整个车身更长、燃油车丢掉刹车后还会有加速的情况，所以基本上进入速度超过74公里/小时就到头了。

在NVH测试环节，这次鸿蒙智行主要对比了三种特殊路况：水泥路面、比利时路、减速带和正弦波路面。同时我也坐在后排反复对比了享界S9和两款德系豪华车型的行驶稳定性和底盘反馈，其中一款还是实打实的百万级豪华车型。

从实际体验来讲，享界S9的“成绩”绝对是第一梯队的。对于水泥路面这种平稳路况不多说，整个底盘质感、碾过接缝时后轴的跳动控制都很好，甚至噪音控制也可以做到60公里/小时速度差不多53分贝左右。

在比利时路面上，尽管碎石块会产生大量的高频细碎震动，但是享界S9的震动传递不会让后排乘客的脚难受，悬挂对振动的柔化很不错，震动主要体现在座椅靠背。相比奔驰S450，享界S9虽然底盘厚实感、隔离感不如百万级的S级，但是震动传递到座椅靠背的时候，整体震动还稍好一些。而奔驰EQE则是整体震动感都很明显，这足以看出享界S9底盘的实力。

在减速带和正弦波路面，享界S9在舒适模式下以30公里/小时的速度碾过减速带，也能感知到享界S9底盘对冲击的柔化做得很好，几乎没有生硬、高能量的冲击感。同时在正弦波这类起伏路面，享界S9会多出一些抛离感，车尾会有一点多余动作。

不得不承认，对比同场的奔驰旗舰轿车，S级的优势是几乎没有抛离感，车身平稳性更好，但考虑到享界S9的价格只有奔驰S级不到一半，却做到了几乎90%的行驶质感，享界S9显然值得称赞。

为什么享界S9的底盘可以做到看齐奔驰S级的水平？

这次华为德国研究所的三位底盘方面工程师专门来到了测试场，和北汽、华为的底盘工程师一起分享享界S9的调校过程。

只是限于华为的保密要求，因此很多内容无法直观地呈现给大家。除了华为途灵平台可以打通众多底盘控制功能之外，还有很重要的一点是，华为开创了一种称为“主客观调校”的方法。

简单来说，车企常规调校主要靠所谓的“金屁股”来进行主观评测，这些主观评测的感知也是各家车企的“不传之秘”。而华为从途灵平台开始，引入了客观调校的“科学数据逻辑”，也是典型的“理科生思维”。

比如在享界S9的调校中，华为德国研究所的工程师就介绍说，调校新车时用了大量传感器对17种路况、12项测试数据进行了数据收集，然后把这些数据都放进算法中进行处理，看到整个冲击能量的传递路径，从而进行调校优化，尽可能满足享界S9的舒适驾乘要求。工程师还能够通过这些收集到的数据，对比享界S9和竞品车型的数据差异来做Benchmark。

同样，中国这边的底盘团队仅仅对一个操稳项目的竞品对标就要拆分成十多个项目、分为舒适性对标、运动性对标来进行对标调校，对标车型中也包括奔驰E级、奔驰S级、奔驰EQE三款。据说这次享界S9在研发过程中收集的数据是之前北汽造一辆车的好几倍。

举几个例子，享界S9原地平均转向力矩大概比奔驰E级轻0.2N·m左右，比更偏向于运动的奔驰EQE会轻差不多0.35N·m，这样驾控会更轻松一些；在转向灵敏度、稳态回转实验中享界S9的成绩都位于奔驰E和奔驰S之间；方向盘死区更接近奔驰S级，但要更小，开起来更灵活……诸如此类，享界S9就是按照竞品对手的指标来一点一点的进行调试。

这其实也就解释了之前我们在试驾时说享界S9的操控感很像是奔驰E级，原因就是从人力到物力，都完全是对标这奔驰去做的。最终结果来看，享界S9的底盘风格、操稳特性都是更像奔驰的产品。

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驾仕总结

此次参加享界S9底盘测试开放日活动还是有一些特别的感触：中国汽车工业在经过几十年的发展之后，这几年的发展进一步加速，之前大家看到的可能是在电机、电控、电池这些方面实现了弯道超车，却没有注意到中国车企在底盘调校能力上也大幅追赶上来。

这背后的原因其实和最近几年的电子技术进一步发展有很大关系。中国车企可以通过大量的传感器标定、通过更多的传感器来收集足够多的数据信息，再通过AI和计算机来处理数据，从而将之前被称为“玄学”的主观评价体系变成了客观数据、可以在调校中进行重现和耦合。这就意味着之前可看作是欧美车企最后的“护城河”、驾控质感会被华为这样的科技企业用一种很“数学工程”的方式突破了。

当然，可能很多汽车爱好者也会说，你按照欧美豪华车的数据参数“复刻”出来的调校，那并没有匹配自己独一无二的风格、缺少品牌积淀。

这种观点肯定也有一定的道理，但是对于中国车企来说，在动力总成上完成弯道超车之后，开始能够涉足底盘调校领域，这本身也需要一定时间的积累。可能这一代享界S9是对标BBA的某款车型调校的，但是也为下一款鸿蒙智行的产品积累到了经验，等到经验和数据足够多、用户的反馈足够多的时候，或许华为的底盘工程团队就能水到渠成地赋予鸿蒙智行自己的性格。

实际上，上面这些感触不仅仅是讲的是享界S9，最近试驾的腾势Z9GT、理想MEGA这样的产品都有类似的情况，一方面是和传统车企的产品相比底盘配置“堆满”，另一方面是整个底盘的驾驶质感和之前中国品牌的产品完全不一样了，真正是能够体验出豪华品牌的特征。比如之前一直表扬过的理想MEGA的底盘滤震和NVH性能，也比如腾势Z9GT在高速状态下的稳定性和操控顺滑感也相当出色。

总之，2024年中国品牌打造的新能源豪华车型，在底盘质感上已经有了不输于传统豪华品牌的呈现，这其实是被很多人所忽略的，也是这两年中国汽车品牌的巨大进步。

文 | JackieLXX

图 | JackieLXX