“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案361
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在商用飞机制造的历史上，从来没有一家公司像麦克唐纳·道格拉斯 （McDonnell Douglas） 那样，在一个热门项目上浪费如此多的机会，这就是双引擎宽体客机。目前这种类型的客机拥有超过8000架市场。身为前世界第二大商用飞机供应商麦道通过一系列的诡异决策将自己拦在了双引擎宽体客机市场之外，并且几乎将公司逼到破产。
DC-10之前
D-966
让人难以置信的是，在 30 多年的时间里，道格拉斯和麦道的工程师研究过超过30 种双引擎宽体客机设计，但没有一个产品投入市场。这个令人遗憾的故事可以追溯到 1966 年的 D-960、962、963 和 966 型号。
D-966
D-966-2
这几个提案都是为了满足美国航空公司著名的“科尔克机器”（以这一提案的狂热支持者美国航空公司开发工程副总裁弗兰克·科尔克命名），可以将 250 名乘客从拉瓜迪亚飞往芝加哥的双发大型客机。美国航空公司制定了这个颇具前瞻性的需求，然而无奈的是其他几个主要航空公司都选择了3发或4发的大型客机，以覆盖越洋航线。
尽管经过科尔克的计算，双发客机的采购价格、燃油经济性、运营经济性等优势可使得总成本比三发型号降低 35-40%，但道格拉斯最终选择随大流。大型客机的研究演变成三引擎型号 D-967，在 1967 年正式成为 DC-10。
D-966
D-969
DC-10 Twin
根据 1973 年至 1982 年担任道格拉斯总裁的约翰·布里赞丁 （John Brizendine） 的回忆，麦克唐纳道格拉斯董事长“麦克先生”詹姆斯·麦克唐纳 （James McDonnell，Mr Mac） 向空客公司提出了一个建议，即空客和道格拉斯以 50/50 的比例合并，以生产基于 DC-10 机身的大型双发客机。不过空客总裁兼首席执行官亨利·齐格勒告诉麦克唐纳：“法国必须有自己的客机！”这个合并建议随后黄掉。
DC-10 Twin
70年代的法国处于孤立主义盛行，经济高速增长，引爆了一枚氢弹，退出了北约，并成为第三个将卫星送入轨道的国家。法国人有足够的信心向美国市场巨头叫板。虽然没有全面合作，但麦克唐纳还是将DC-10的GE CF-6引擎短舱和挂架设计授权给了空中客车公司。
DC-10 Twin
在1968 年，以DC-10为基础的双发大型客机的提案再次被提出，这回使用了 D-969 的编号，1971 年正是在麦道的合并提议被空客拒绝之后，DC-10 的双发版本正式进入开发阶段，麦道准备使用这架飞机与 A300 正面交锋。这架飞机与在欧洲广泛销售的 DC-10-30 有 89% 的通用性，与 DC-10-10 有 93% 的通用性。1973年又增加了些细微的变化。它被称为 DC-10 Twin。
DC-10 Twin
DC-10 Twin
1973年，双发的DC-10提出了几个主要版本，主要是在DC-10基础上缩短机身，取消了垂尾下方的2号引擎，D-969C-13 短了 300 英寸，C-14 少了 224 英寸，C-10和 C-15 少了 344 英寸。
DC-10 Twin
导致麦道决定加入和空客的直接竞争的主要原因是，A300上市后，由于精明法国人使用了和DC-10相同的GE CF6引擎，在上市之前就收到了勉强采购了DC-10但仍然渴望双发宽体机的美国航空公司的关注，并借此机会成功打入美国市场。
DC-10 Twin
当时，道格拉斯高管预测了这两种飞机的正面竞争。DC-10 Twin将搭载 239 至 300 名乘客，由 51,000 磅的 GE CG6-50C 或 52,000 磅的 JT9D-57 发动机提供动力。它的跨度比 DC-10宽 6英尺，但比 DC-10 短 14英尺。由于洛克希德公司正在忙于提升 L-1011 产能，而波音公司在 747 上遇到了巨大问题，因此麦道这个时候推出 DC-10 Twin 非常有可能成为美国本土市场牌桌上唯一的玩家。
宣传册
Twins
DC-10 Twin宣传照
1972年-1973年，MD开始在各种场合向航空公司宣传DC-10 Twin，在长滩为有兴趣的航空公司安排了大型宣传会，甚至邀请了一对儿双胞胎空乘（Twin的双关）和大型模型拍摄宣传照。但实际上航空公司更愿意将这架短款DC-10理解为A300的“双胞胎”。
根据曾担任道格拉斯公司总裁的杰克逊·麦高恩回忆，他对DC-10Twin持乐观态度，这种飞机非常适合纽约 - 佛罗里达、芝加哥 - 加利福尼亚、英国 - 意大利或日本国内穿梭等航线。但当时MD的财务与发展副总裁，老麦克唐纳的儿子约翰·麦克唐纳，对支出和与空客的正面竞争持谨慎态度。虽然根据估算当时开发成本仅为 2.5 亿美元，风险并不大。
杰克逊·麦高恩和 DC-10 Twin模型
不过这个项目很快就卷入了麦道董事会的内部争议，合并后的麦道董事会以麦克唐纳为主，虽然得到了麦克唐纳飞机公司总裁大卫·刘易斯的支持，来自道格拉斯的杰克逊·麦高恩支持的DC-10Twin，没有获得“麦克先生”的支持。
1972 年，道格拉斯飞机公司高管约翰·布里赞丁 和杰克逊·麦高恩 在 DC-10 Twin 演示会上与航空公司代表。
基本上没有参与过任何商业航空竞争的“麦克先生”（麦克唐纳公司基本上只开发军用飞机），在对客机市场和航空公司需求方面的直觉显然并不敏锐。当时西北航空已经采用了改进的 DC-10-40，这让麦道又增加了产品线，麦克不想继续增加DC-10产品线的复杂性，无论其通用性如何。他当时并没有意识到这次放弃让公司失去了巨大的市场机会。
在 1973 年 7 月 30 日，麦克唐纳主导的董事会拒绝批准 DC-10 Twin项目的进一步投资。麦高恩认为这个项目已经获得了来自瑞士航空（Swissair）和北欧航空（SAS）等欧洲航空公司的订单，但麦克坚持必须获得一家美国航空公司的支持。实际上KSSU 集团（UTA 和 KLM）非常关注DC-10 Twin，只是没有下单。
麦高恩先生在项目被否决后于 1973 年从麦道辞职。但麦道和双发宽体客机的怨念却刚刚开始，接下来的故事改日再聊。@nordland 今日头条 原创首发
DC-10 Twin
技术参数
翼展：49.17m
长：51.21m
高：17.55m
机翼面积：335.4m2
空重：95.25t
最大起飞重量：153.77t
最大着陆重量：146.51t
无燃油最大重量：131.54t
载油量：61.01t
巡航速度：M0.82-0.85
巡航高度：9450-10670m
续航里程：2000海里
