2020 年是日系车在国内的高光时刻，根据中国汽车工业协会的数据，2020 年日系车在国内的市场份额高达 23.1%，差不多每卖 4 辆新车就有一辆是日系车。

不过很快日系车就开始快速下滑，到 2021 年只剩下 20.6%，2022 年跌破 20%只有 17.8%，到今年 1-3 月只剩 15.5%了，照这个趋势下去，日系车在国内份额跌破 10%也就是三五年的事情了。

那么日系车为何在不到 3 年内就跌去了自身三分之一的份额？这背后主要有两大原因。

2020 年开始，我国新能源车的销量开始爆发式的增长，2021 我国新能源车销量达到 352.1 万辆，同比增长高达 157.5%，2022 年达到 688.7 万辆，同比增长 93.4%，市场渗透率达到 25.6%。

根据「杰兰路」的数据，2023 年 2-5 月的新能源车渗透率都在 30%以上。

而这 30%的份额和日系车没多少关系，首先PHEV 市场，日系车因为「盲目的定价」和「平庸的产品力」没几个人买，比如丰田卡罗拉双擎 E+的指导价高达 20.78-23.08 万元，后备箱还受电池影响空间不如普通版，再看看隔壁家比亚迪秦 PLUS DM-i 只要 9.98 万起。

再来看看纯电市场，丰田、本田、日产和马自达交出的正式答卷是 bZ4X、e：NS1、Ariya 和 CX-30 EV 四款车（最近一两年出的，早期的油改电不提了），本田的 e：NS1 完全是 H-RV 的油改电，马自达的 CX-30 EV 不仅是油改电，而且由于电池车身「变厚」，整个车身形态都不正常了。日产的 Ariya 看起来有个纯电动车的样子，今年前 5 个月累计销量也只有 1,178 辆，平均每个月就 200 多辆。

再来说说丰田的重磅纯电产品——bZ4X，江湖戏称「验证码」，国内还没交付就曝出「低温无法充电」的问题，随后又曝出降价 6 万的海报，即便在大降价后丰田 bZ4X 的销量也不太令人满意，1-5 月广汽丰田 bZ4X 的终端销量为 2659 辆，一汽丰田 bZ4X 终端销量为 4,246 辆，加在一起不到 7 千辆，每月平均不足 1 千 4 百辆。

2020 年我国的新能源车渗透率为 5.4%，到 2023 年 1-3 月，渗透率大概为 29%，大约提升了 24%，而日系车的渗透率从 23.1%下滑到 15.5%，直接没了原先三分之一的份额，光靠新能源车还无法完全解释日系车在国内的快速跌落。

其实大家也能感觉到，日系车在国内衰落的第二个原因便是最近几年自主品牌产品力的飞速提升，即便不考虑新能源车，也有越来越多的人愿意买国产车。

举两个例子，在竞争最为激烈的紧凑型轿车市场，10 万出头的预算可以买 1.6L 的新日产轩逸，也可以买 1.6T 的奇瑞艾瑞泽 8 和 1.5T 的吉利星瑞，后二者的产品力如果实地体验后绝对远胜日产轩逸。

再在比如准备花 15 万买台 SUV，如果买国产车你能买到 2.0T 的 4 米 8 多内饰三连屏吉利星越 L，而买合资车只能买到 4 米 5 的 1.5T 的本田 HR-V，孰高孰低一眼就看出来了。

目前日系车的燃油车（包括 HEV 混动）还能维持这样的销量主要还是一种「惯性」，很多年纪稍大或对汽车了解不多的人还以为国产车像 10 年前那样，仍然相信合资的光环。

在这个过程中，日系车乃至所有合资车似乎没做错什么，只是按照自己固有的节奏在推进，但只能说「大人，时代变了」，你还在按部就班的 6-7 年换代，一到两年来个不痛不痒的改款，自主品牌这里 2-3 年技术和车型就换了一代了，卷得不要不要的。

随着这种惯性的减弱，日系车乃至整体合资车的份额将进一步快速萎缩，届时中国汽车市场可能会像日本和韩国市场那样，本土品牌占绝对多数（韩国超 80%，日本超 90%），毕竟东亚都是一种宿命。