查阅了一下一汽奔腾品牌近年来的销量水平，几乎可以用“触目惊心”来形容。

从2021年年初到2023年8月份，奔腾品牌的单月销量基本上都维持在2000辆到7000辆的水平。期间，奔腾品牌的最低月销量纪录是在2022年4月份，单月销量仅为1213辆；而这两年多的时间里，奔腾品牌单月销量破万的时候也存在，但也仅限于2021年12月和2022年12月这两个月。

很显然，作为一家央企的“次子”，奔腾这样的销量数据是让人头疼的。

毕竟在2014年的辉煌时期，奔腾品牌曾创下过年销售18.56万辆的纪录……

时至今日，奔腾品牌已然进入到下滑状态。如果不是有一汽集团这位“大爹”撑着，奔腾或许早就和众泰、川汽野马等品牌一样，成为了中国汽车市场大发展身后的“炮灰”。

奔腾之殇，究竟源于何处？奔腾之路，该如何去走？这是我们今天所思考的问题。

品牌焕新车标焕新，救不了奔腾

2006年，奔腾品牌成立，专攻家用轿车市场。

细细数来，奔腾在目前已经有了16年的历史。

经历了16年的风雨飘摇，奔腾不仅没有稳定下来，反而是愈发飘摇。

从品牌标识的更替过程，就可以看出。

2006年，奔腾品牌采用“1字车标”；2011年，奔腾换用极具标志性的一汽雄鹰车标，与解放商用车logo保持一致；2018年，奔腾又开将车标更换成“世界之窗”车标；2021年，奔腾将所谓的“世界之窗”车标横着放了下来，再修改了一下细节，又成为了一个新的车标。

可以看出，每一次奔腾换标的时间节点，都是奔腾销量出现问题的时间。

销量不好，就换车标，这样的操作，无论是放在国内外，都可以说是比较“炸裂”的。

同时，奔腾品牌的品牌规划，也没有确定性。

比如在2021奔腾品牌的全新战略发布活动中，奔腾聊了很多、讲了很多。

其间，既有“龙腾计划”、“转型窗口期”、“销量、产品形式全新布局”这样的官方话术，也有2023年产销30万辆、2024年和2025产销60万辆这样的宏图大计。

但唯独缺少一套实际可行的“转型增销量”策略，致使笔者在看了这场发布会之后，觉得空洞苍白……而按照今年奔腾品牌的零售销量来看，2023年产销30万辆的计划，基本上也已板上钉钉无法实现。

或许，就连奔腾的管理层自己也不知道，奔腾的下一步，该如何走。

技术体系过于单薄，是原罪

还记得奔腾品牌是依靠什么“发家”的吗？

2006年，奔腾诞生后推出的首款车型，就是整个品牌内知名度最高的B70轿车。这款B级轿车一经上市，就获得了极高的市场热度。毕竟，这款基于马自达6打造的国产轿车，在舒适性、操控性和质量稳定性方面，在当时几乎无可挑剔。

背靠一汽马自达的技术，一汽奔腾很快“上位”。

但与此同时，奔腾品牌也沉溺在合资车的技术红利之中，对核心技术的掌握，逐渐失去了欲望。

说得难听一点，这样的自主品牌，就是合资品牌的“傀儡”。

而随着马自达在中国市场日渐式微，再加上一汽马自达的离开，奔腾失去了自己的技术资源。

还记得国产车智能技术快速发展的初期阶段，奔腾为了彰显自己的“技术实力”。

在T77的中控台上方，安装了一个3D全息投影的“电子宠物”。这个神似初音未来的虚拟人物，说实话，并没有为车主的用车生活带来太大的改观……

而时至今日，奔腾品牌拥有FMA无限方程架构、热效率最高可达39.06%的智擎魔方发动机等技术。

不过，说得直白一些，这些技术在目前并不具备任何的优势。

笔者曾试驾过奔腾B70S、奔腾T55等多款车型。

其中，定位于跨界SUV的奔腾B70S采用的是2.0T+6AT动力套装，城区内的百公里油耗可达11L、高速百公里油耗为7L，最大拥有224Ps马力……这样的数据，说实话，在目前的国产品牌中几乎没有什么代表性。

一句话总结奔腾目前的产品，就是“性价比一般，整体配置看似很高，但实际体验比较拉胯”。

国内的消费者都是理性的，在面对这种平淡的产品力之时，大家很难对产品产生共鸣。

“花同样的价钱，去买奔腾车，还不如买长安、吉利、比亚迪”

这样的想法，其实也是大多数消费者在看了奔腾车之后的想法。

同时，在新能源技术端，奔腾也难以拿出真正具有领先性的技术。

目前，这个品牌没有落地的新一代插混车型，同时在新能源领域，奔腾目前也没有一款CLTC续航里程超过600Km的车型、没有高阶智驾辅助系统。可以说，奔腾品牌在现如今，几乎丧失了新能源时代的机遇。

一汽的“偏心”，也是奔腾遇冷的原因

一汽集团旗下，有三大自主品牌，分别是奔腾、红旗与商用车品牌解放。

其中，红旗可以说是最具影响力的“中国豪华品牌”，旗下的多款中高端车型，都收获了市场的青睐；而解放品牌，则依托稳扎稳打的优势，在商用车领域纵横疆场。

奔腾的现状，大家其实也看到了。

而奔腾在家用车市场的“失意”，其实也有一汽集团的原因。为了打造红旗品牌，几乎汇集了整个集团的力量与资源。

全新的发动机，先给红旗安排；全新的平台，先保证红旗能够用上。

根据笔者所掌握的信息，奔腾组建初期的第一代工程师们，基本上也都进入了红旗体系……

而在车型资源方面，很多原本属于奔腾的产品线，也都划给了红旗。

比如红旗H6、H5等采用横置平台的轿车，原本应该归属于奔腾。而随着这些车型被划分给红旗之后，红旗虽然有了更加全面的产品，但对于奔腾而言，却失去了重要的品牌向上机会。

而更加有意思的是，红旗为了迅速打开销量，也铺开了B端网约车市场。

比如红旗E-QM5这款纯电轿车，在目前的新能源网约车市场占据一席之地，整体的销量不错；而奔腾在网约车市场只有NAT这款小车。

客观来说，E-QM5作为一款中高端网约车定位的产品，在广泛铺开B端市场后，可能会对红旗品牌形成一些负面影响，不利于红旗的持续向上。但是，如果把这款产品拿给奔腾的话，它将与NAT共同发力，快速攻占B端市场。

所以，奔腾品牌的失利，也有一汽集团“盲目发展”的原因。为了红旗而丢掉奔腾，无异于“自断臂膀”，毕竟在一个汽车集团内，每一个品牌都应该成为自身的护城河，共同助力集团的发展向上。

结语：

正如我们开始所说的那样，奔腾品牌目前正处于一个尴尬的境地。

向前，它的技术单薄再加上一汽集团的输血过少，使其很难在技术密集型的新能源市场有太大的建树；向后，它的现有产品序列，几乎也已经陷入了一个无序的状态，难以在高性价比的市场与其他自主品牌竞争。

奔腾的未来，到底在何处？其实我们也很难看见。或许，一汽集团已经到了一个需要做出决断的时刻，而眼前也摆着两条艰难之路。

第一条，奔腾品牌全面向新能源转型，以大量的技术研发投入，带来新的品牌形象和新的产品，适应新能源时代的节奏；第二条，奔腾品牌从此“消失”，一汽集团全力发展红旗品牌，并且将奔腾现有产品序列收归红旗，上下一心打造好车。其实，无论是哪一条路，对于一汽集团和奔腾品牌来说，都很难。