1968年，我国不顾国际压力，毅然派出上万名军人，乔装之后悄悄进入巴基斯坦，经过十年的不懈努力，最终让“死亡之谷”焕然一新。 中国援建队伍从乌鲁木齐出发，目标是帕米尔高原上的红其拉甫边界。 红其拉甫口岸海拔高达4733米，氧气含量不到平原地区的一半，而且风速常年达到七八级，极端气温可以低至零下40多摄氏度。即使最强壮的队员也不免受到高原反应的折磨。 在到达红其拉甫口岸后，援建队员立即开始了施工准备。 该地区滑坡和泥石流频发，为了保证施工安全，总有队员负责瞭望。 有一次，在进行山体爆破作业时，幸亏一位队长及时发现了裂缝并组织了迅速撤离。 考虑到群山中到处是悬崖峭壁，常规的大型机械设备难以进入施工区域。 许多必要的施工操作不得不依靠手工完成。 无搅拌机可用时，队员们就用手工搅拌建筑材料。 指挥部不得不调整策略，组织突击小分队，他们背着爆破器材和工具，攀爬山峰，努力打通一条临时便道。 许多材料和设备只能通过人力逐一运送。 队员们常常在夜间借助月光和手持马灯进行施工。 其中，赵红旗队员因不幸事故牺牲，成为援建过程中的第一位烈士。 同时，1968年巴基斯坦的政局不稳定，中国派出了10000名身着平民服装的解放军士兵秘密进入巴基斯坦，参与公路建设。 这些士兵在出发前已经向家人告别，不知何时能够归来。 他们到达施工现场后，巴方已经为可能的牺牲做好了准备，数十具棺材整齐摆放。 解放军战士们首先面临的挑战是山体爆破。 在这项作业中，战士们需要将绳子绑在腰间，另一端则固定在山顶的树上。 悬挂于几乎垂直的山壁上，他们小心翼翼地安放炸药，一旦绳索有任何松动，便意味着可能摔落悬崖。 与此同时，山下的战士们推动石块，修整道路。 由于道路狭窄，仅能容纳一人通过，一步失足即可能导致生命危险。 夜间作业时，他们仅能依赖微弱的探照灯进行照明。 战士们总是两人一组，相互照应。 他们快速地完成了多个隧道的开凿工作。 这些主要负责运输炸药的战士们，夜以继日地奔波于不同的爆破点之间。 尽管冬季严寒，解放军战士们从未停歇。 头顶上随时可能发生的雪崩。 此外，他们还需要应对突如其来的自然灾害，1969年的特大洪水毁掉了他们的多日劳动成果，大量物资与设备被冲毁，多个施工点和通信站功能全失。 灾后，解放军领导层机智地利用两座山之间的钢丝，设法继续工作。 两名勇敢的战士自告奋勇，成为先遣队，他们小心翼翼地在钢丝上通过，成功抵达对岸，随后更多的钢丝和物资被运送过来。 1969年2月，这批队员的努力得到了回报，他们成功完成了便道的打通。 1979年，当中巴公路最终竣工通车时，两国人民的欢声雷动。 此公路的建设背后，隐藏着深层的国际政治动机。 自1950年中巴建立外交关系以来，尽管原本倾向于与美国结盟的巴基斯坦由于国际形势的转变而与中国建立了紧密的社会主义友谊。 苏联同样向巴基斯坦施加了外交压力。 中巴两国领导人通过深入的沟通认识到，建设一条联通中国和巴基斯坦的公路有助于突破西方国家的经济封锁。 于是，1965年，两国秘密签署了“1601工程”协议。 公路的设计初步规划很快完成，建设任务由双方共同承担。 中国政府承诺提供五亿经费以及国内路段的建设，同时，也会对巴基斯坦段提供物质和技术支持。 然而，此公路的建设地点选择在极其艰险的地形上，青藏高原的北段以及新疆与巴基斯坦边界的喀什南段，需要穿越海拔超过6000米的喀喇昆仑山脉。 尽管面临众多挑战，中国部分的公路建设在1967年迅速完成，只用了两年时间，但牺牲了47名工程兵。 然而，巴基斯坦段的建设却几乎没有进展，据悉巴方只完成了极少段，且地点并不在原计划之中。 周总理亲自审视了项目情况，鉴于巴基斯坦方面的困难，决定进一步支持巴方。 1976年，毛泽东主席逝世，他未能看到中巴公路的完工。 但在他生命的最后阶段，他仍然十分关心这一项目的进展。 直到1978年，这条道路终于全线贯通，解放军开始分批撤回国内。 尽管胜利的消息令人振奋，但回国的战士们却因为牺牲的同胞感到沉重。 参考文献：[1]戴勇,孟庆凯,陈世泷,李威,杨立强.基于可解释神经网络的中巴公路沿线区域工程扰动滑坡危险性评价[J].工程地质学报,2024,32(3):935-946
