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随着经济条件的发展，人们的出行方式也发生了一些变化，在90年代独占鳌头的客运出行方式已经逐渐在时代的进步中落寞，承载人们记忆的客运站也面临死亡的倒计时。

在90年代，长途客运几乎是所有人回家过节的首选，当时的客运站人满为患，购票排队的人数也非常多，可现在情况不同了，基本上很少出现客运站排队购票的场景。

甚至，现在已经有些地区的客运站宣布停运，它们停运的理由也是高度相似，都是客运量不足，旅游的游客稀少等等，比如河南周口和福建福州的客运站都是如此。

客运站逐渐走向末路，不禁让人们涌现新的思考，现在的长途大巴车是否面临退出市场的风险？客运行业未来是否还能继续发展下去，对这些问题的好奇占据了许多民众的心扉。

在说这个问题之前，我们要明白的一点是，客运汽车作为上个世纪的主流出行方式，它的落寞代表着时代的进步，说明我国的交通系统是在更新换代的，并不是什么坏事。

现在我国的出行方式可谓是多种多样，比如高铁、动车、地铁等等，这些新的交通工具对比长途客运来说，具有更多的优势，所以才能够抢占市场。

况且现在民众群体大部分都有了自己的私家车，也有很多人开始选择通过私家车出行，再加上网约车等行业的发展，客运站自然不可能有往日的盛景。

旧交通方式的落寞代表的是时代的进步，如果一种交通工具能够一直不做出根本变革反而一直留在市场上，那只能说明社会发展陷入了停滞状态，绝不是什么好事情。

汽车客运的方式之所以不再受到人们的欢迎，实际上是出于多方面的原因，不过归根结底还是在对比上，拿陆地交通工具的整体来说，客运汽车的速度实在无法恭维。

一般来说，长途大巴和高铁之间的时速差距在4倍或者5倍，我国的社会已经步入快节奏的生活，时间对于每个人来说都十分宝贵，更别说差距好几倍的时间。

另外，在服务方面，长途汽车中的空间大小、服务人员，都比不上高铁等交通方式上的条件，这些不同使得长途汽车没办法在市场当中有什么竞争力。

再然后就是多元化的出行方式给了民众更多的选择，90年代的时候，很多人买不起私家车，也没有高铁之类的出行方式，所以选择长途客运的人比较多。

可现在的情况完全不同，民众在出行的时候可以根据远近选择不同的交通工具，再加上我国的私家车数量增加了超过1000倍，从1972年的20万到2021年的2.8亿辆。

这个数字的变化已经说明，越来越多的民众能够自己选择出行的方式，毕竟长途大巴的路线是固定的，万一遇见什么急事，这条路线又恰好拥堵，那就很倒霉了。

不过，要说长途大巴完全退出时代舞台还不至于，因为我国的农村地区发展仍旧不算好，有很多农村甚至还想增加大巴车的运营数量，城市化进程当中，农村地区不能忽视交通问题。

所以，如果进行农村改造，那么大巴车极有可能再度焕发活力，帮助农村地区度过前期改造进程，满足乡村居民群体的出行需要，毕竟建造长途客运需要的时间比高铁要短。

而且就公共交通体系而言，客运站是要求最低的，如果能够吸引到客流量的话，选择以大巴车作为短期规划是有一定道理的，不过，大巴车如果不进行革新，迟早还是要退出市场。

所以，大巴车要想在新时代占据一席之地，就要重新确立自己的定位，决不能简单的在农村发展进程当中再复制一遍曾经的路，而是要走出新的方向，找到创新的节点。

只有真正让消费者感受到大巴车的改变，才能够在高铁市场挤压之下，获得一缕生机，相关部门应该以农村独特的环境来制定针对性的策略。

或许，农村市场就是长途大巴能打的最后一场翻身仗，如果能够获得新市场，自然就能够留在新的交通体系当中，而一旦失败，就代表长途大巴真的要走向末路。

总而言之，交通方式的转变代表着时代的进步，同时也告诉我们，只有跟随时代发展，将产业更加融入时代进程，才能在市场当中保持活力，不然就会被淘汰。