关于5C充电的话题，小鹏工程师也发表了观点。作为一名快充用户，我分享一下自己的使用体验及立场：
一、电池端倍率越强，对充电桩要求越高
如果你买了一辆800V车型（以典型电压700V为例），出门充电你会遇到三种情况：
- 风冷桩：最大电流250A，可用功率250A*700V = 175kW。 这不是绝对的，国标修订之后允许300A，对应的就是300A*700V=210kW。
但实践中只要能解决散热问题，也有非液冷桩达到了400A【图3】，那可用功率400A*700V=280kW。部分车端也不会管你风冷、液冷，你给我电流，我就敢充。
- 液冷桩：国标协议最大电流400A，22年国标修订之后可以支持800A。可用功率对应的就是280kW、560kW。对100度电池来说，是3C、5.5C；对80度电池来说，那就是3.7C、7C。
但有些桩建设得早，是否支持新协议，还不一定。它本来不支持，后来可能刷个机就支持了，是23年刷还是24年刷，也不一定。就比如说虹桥附近的华为液冷桩，有的车去充就是400A，有的就可以到600A。我的G9在23年去冲时是400A，但24年就可以超过400A了，这肯定是更新了软件了。到不了800A，因为桩的能力就没设计这么高。
说到这里，别说你了，我都觉得好复杂。可以忘掉这些，记得3点就可以了：
1. 车端的3C、4C、5C能多大概率发挥作用，与基础设施的总体建设情况有关。但不管怎么样，800V是大概率可以发挥作用的，显著强于400V，这就是“800V不挑桩”的意思。但要注意，如果最高电压超过了750v，可能会遇到另一种兼容性问题，暂不展开。
还有就是，如果你要充100%，末端充电能力也很重要。5C基本上全曲线都是高于3C的，所以就算一个桩是3C的，5C会表现出：前段与3C一样，后段碾压3C的状况。好还是好的，只不过实际提升的总平均功率会打折扣。这种情况下，比亚迪提出的一些不提升峰值功率，但专注于提升末端功率的技术，也是很有意思、值得注意的。
2. 总体情况：2年前，以250A为主、少量400A、极少数600A；当下趋势，250A很多、400A挺多、少量600A、极少数800A。
以700V、100度电池为例：
- 2年前充电，轻松实现175kW的2C（400V只能1C）、偶尔遇到280kW的3C、极少情况达到420kW的4C。至于更高的5C及以上，需要你仔细去寻找了。车友的G9最高实现过大概440kW的功率，比4C还高；但我的G9充了好多次电，最大也就是300多kW，没有实现过400kW。
并非电池能力不够，也不是因为桩不够4C，而是天时地利人和比较难凑，有时候是分流，有时候是温度，有时候是协议问题。现在不一样了，现在想充到4C就简单多了。
- 2025-2026年充电：最低实现2C、经常遇到3C（推动力是国标修订，以及风冷桩的进步）、少数情况达到5C。
你可能会说，不对啊，个别车企不是建了几千个超充桩服务用户吗？这就是我想说的第三点：
3. 超越时代平均水平的高倍率充电，主要依赖于品牌桩建设。当然，现在华为、比亚迪入局，比亚迪说也要建4000个，咱们可以观察观察，也许有变化。
推进基础设施建设 ，也不能硬上。大家看看图5，这不仅是技术在进步，价格也在砸呈。你今年建个480kW桩，比22年时便宜多少倍？ 要跟着节奏顺势而为啊！ 感谢提供的资料。
二、不同时代，实现5C的技术代价不同
我22年买的G9，23年提车，标配是3C，加1万块换4C电池。后来都不提供4C选装了，有理由相似，23年从3C提升到4C，成本肯定是高于10000元的。
除了钱的代价之外，可能还会带来能量密度的下降（增加散热措施）等问题。有些车型限于车型尺寸，以及当时适配的技术，有可能都上不了4C。比如底盘电池一体化的老G6，一直都没讲4C的事情。
之所以会这样，是因为电池的成本、能量密度、充电速度、寿命等因素，本来就是一组技术组合，在同一时代，你增强一个，就必然会削弱至少其它一个，这是一种取舍。强上会伤，算不过来帐，老G9的4C后来就没了。
但即便如此，它的引领作用、它对于供应链的锻炼的历史意义、它对于消费者的启示意义，依然不可忽视。同样的，MEGA的5C也有以上三种意义，要承认。23年G9的4C、24年MEGA的5C，可以说就是自己掏钱来培育市场、锻炼供应商，同时挣一个旗舰的地位。技术上的得失不能只看技术，还要考虑对品牌的增益。
从车企的角度来说，5C将10%-80%打到10分钟左右，这对于用户心智的穿透力是非常大的。到了10分钟，用户就真拿充电和加油去比了，这就会带来品牌增益。
那么咱们就说G6吧，23年搞5C肯定是撑不住的，25年搞5C呢？ 它电池变厚了吗？ 成本变高了吗？ 价格变高了吗？ 如果都没有，那可以认为5C到了可以无损吃下的地步了，而不是强上了。
同样是5C，让G6这么一款较为平价的车型来用，其技术合理性，考虑到基础设施建设的变化、技术成熟的变化、供应链成本的变化，在23年来评价、与在25年评价能一样吗？
如果你认为一样，那无异于刻舟求剑！
三、超快充的用户价值，取决于使用场景
1C到2C，充电时间从60分钟到30分钟，增加的用户价值不止一倍。 因为不管是在哪充电，用户总是要休整的，以服务区的典型休整时间20分钟为例，1C到2C就是从40分钟降到了10分钟等待，提升非常大。
在商场建设超快充，我认为是最不恰当的。昨天有人发了一个图，说这是400V的唯一优势：正吃着饭， 800V充满了需要下楼拔枪，而400V还可以稳坐桌前吃饭。这种收益大小通常难以量化，但为了研究只能量化。
就算不吃饭吧，到了商场去5C，几层楼找到桩需要15分钟，出停车场再来10分钟，这来回就25分钟了，那充电再快也只是在25分钟的基础上去优化，意义就没那么大。
当然，如果你给我说这从3C到5C不要钱，白送的，那我就没有意见了。
2C到3C、3C到5C、5C到10C、10C到换电（20C）带来的增益是否大？同样也应该分场景讨论。这里我就不一一讨论了，大家可以发挥想象力。在按这个思维范式去思考的时候，你也会推导出换电的真实意义到底大不大，其实也是分场景的。
结合以上场景，我认为超充桩最能发挥作用的位置应该是： 到达与离开非常方便的地方，使得基础消耗时间尽可能短，那么超充节省的时间就会更有价值。这样的地方应该是郊区交通方便的地方、高速服务区。
至于市区的其它地方，我建议多桩、多枪要比超快充更重要，有那么少数一根来穿透心智就可以了。同时也应该加强管理，让快车用快枪、慢车用慢枪。
以上就是我的个人观点。只花了20多分钟写完了，难免有错别字、数据笔误，以及将本来1万字能写明白的事情缩成2000字，肯定有不全面的地方。请批评！ 新能源大牛说小鹏G6
