今天参加华为 eAES 的交流，有很多新的思考：
之前有一个误区是带有横向的 eAES 能力和 AEB 触发的优先级是一样的，可能更高。
但实际上华为认为 eAES 是万不得已的触发，也就是能用 AEB 应对就不一定非得用 eAES，执行顺序的优先级是 AEB 再 eAES。
这次讨论有几个细节：
★首先是让速还是让道的问题。
从安全看，能让速就不让道，刹停会优先于转向，AEB 优先于 eAES。也就是说能刹停最好刹停，刹不停再转向，可以更好的防止横向被撞车失速或者翻滚风险。
其次换道还要考虑综合风险，不能因为后面有来车还执行避让，会增加碰撞风险。
★其次，如果驾驶者也干预方向盘怎么办？
有时候紧急情况的时候，人驾可能会有刹车和方向盘转角的干预，这时候对于系统而言多一层考虑人干预的因素。
所以系统要把人驾施压的方向盘、刹车力度结合，快速计算最合适的干预力度，避免干预叠加导致更严重的后果。如果不考虑人的因素，可能刹车力度、转向角安全体验也会不好。
如果更为极限的是驾驶员出现和 eAES 出现反方向的情况，系统还是会先抵抗一段时间，排除驾驶员紧张状态下的误操作，在几十毫秒和上百毫秒之间会先对抗，如果驾驶者还是坚持反方向，这时候智驾会把转向权交给驾驶员。
★最后，eAES 的误触率高吗？
AEB误触发率一般为 10 公里/每次。最坏的结果是追尾。eAES 的要求一般是百万公里/次。那一辆车如果开10万公里，10辆车就会遇到1次误触发，而且 eAES 出现误触，后果是更为严重的。
而现在华为 aAES 的误触发率是按亿公里/次来设计和开发，是业界要求的 100 倍。而且目前华为 aAES 覆盖范围还有车、行人、骑行人、斜穿、横穿、逆向，人驾智驾都支持。
有意思的是，华为并不认为连续触发变道的 eAES 就是更极致的安全，可能安全要求要提升2 倍。
