原来车身越硬不等于越安全
汽车车身结构经过好几轮技术论证和营销轰炸，大家蒙蔽很正常。我之前是做结构件的工程师，因为当时是个小兵，冲压焊接涂装总装都冲在一线，阴差阳错导致知识体系很全面。我自己的理论体系分享给大家。
总结起来是几个物理问题：难道硬不好？硬和软对撞谁安全？现在都很硬，谁更安全？
首先我们要明白什么是安全，不是汽车要安全而是乘员要安全。
最早的理论就是不停突破金属冶炼和加工技术，找出更硬的材料，近五年主流车企的宣传数值从1500MPa涨到了2000MPa，但是大家要看清楚这个数字到底是“屈服强度”还是“抗拉强度”，后者的数值本身就会大于前者，有些坏蛋是偷换概念的。
区别在于屈服强度是你把这一段钢材压溃缩的最大力除以钢材截面积，后者是把它拉断的最大力除以截面积，都是很重要的强度指标，哪个贴近真实的碰撞情况呢各位小笨蛋。
小课堂时间，两段一摸一样的钢材放在一起做力学测试，数字会翻倍吗？1 2 3，答案是不会，因为分母上是截面积，分子上是力的大小，分子和分母同时变成两倍，所以结果不变哦。
上世纪后叶，随着汽车马力越来越大，车速更快，材料也都很硬的时候，就要找技巧了。各个国家也会用第三方安全碰撞测试来模拟一些典型的碰撞情况，大家最熟悉的就是各大NCAP机构，中国的叫C-NCAP，欧洲的叫Euro-NCAP，会根据当地汽车工业水平，群众对汽车安全的需求等设定测试碰撞的环节和规格。所以我国的CNCAP测试标准一直低于欧洲的实际应用原因之一是我们的汽车工业一直很薄弱，搞一个高标准对行业会是很大的“抑制”而不是“制衡中鼓励”，当然也因为我们的市场化和行政化特色。
所以开始大力发展结构，这其中有几方面因素共同促成，除了上面说的立法和行业的促进外，结构优化能在一定程度上降低材料成本，减重，降低排放，所有欧美车企走在最前面。
之后就是针对地区法规和第三方检测的针对性结构加强，所以在这个阶段你们会发现，不论是钢铁坦克美国车，还是技术先锋欧洲车，哪怕是省吃俭用日本车，都各有各的办法以五星标准通过各地的碰撞测试，形成了一种动态平衡。
以上都是理论安全，是碰撞的最大公约数下的碰撞结果，但当中有一个bug：绝大多数测试中，都是被一台固定的台架以某个速度撞击某个面，或者撞向一面刚性的墙。所以吸能结构很重要，否则即使车辆受损不大，假人的受伤数据会很难看。
但我不是否定碰撞测试，因为这已经是最公平最有效的制约和促进车企持续投入主被动安全的手段了。
但实际道路碰撞，你可能以小碰大，或者以大碰小。有句玩笑话，你要是不够硬，你就是对方的吸能盒，这是真的有点道理的。。。碰撞瞬间的能量会寻找最弱的环节流出，如果两台车一样重一样硬，那就对半开，如果一方又软又小，那。。。
最后总结几个建议，不一定zz正确，但是我自己选车的几个原则：
1-一定要硬，材料不能简配，高强度钢占比和位置要看清楚，座舱门环和加强件的情况。
2-面对越来越重的电车，我的车不能太轻，低于1.5t的车在中国道路上已经是软柿子了
3-气囊数量尽可能多，覆盖面积尽可能大
4-吸能看测试，正碰是基础，看看小角度偏置结果，以及定压测试。
5-如果是电动车，有能力的研究下电池盒位置，要清楚知道离地间隙，开门机械机构位置
