中银航空前脚刚签完50架波音737的订单，后脚中国就对波音加征34%关税，单架成

中银航空前脚刚签完50架波音737的订单，后脚中国就对波音加征34%关税，单架成本直接暴涨4080万美元，50架就是20.4亿美元。 中银航空这事儿，说白了就是中美贸易战的缩影，两头受气的永远是夹在中间的企业，这事儿搁谁头上都得懵圈，就像你刚买了房，第二天房价腰斩，开发商还不让退房——要么认栽，要么赔违约金，横竖都是亏。 先说说这关税加征的事儿，美国那边从2025年4月2日开始对中国商品加征关税，咱们这边4月10日就反制回去，对波音飞机、航材这些美国货直接加税34%。 这可不是针对中银航空一家，而是整个中美贸易战的延续，特朗普政府搞对等关税，说白了就是想逼着中国在贸易谈判上让步，结果咱们也不是吃素的，直接硬碰硬。 你要知道，波音在中国市场的份额可不低，2024年中国三大航接收的C919才12架，波音737和空客A320还是主力。 但这次加税，直接让波音737的成本飙升，一架飞机的价格从1.2亿美元涨到1.6亿，这还怎么跟空客和C919竞争？ 再看中银航空的处境，作为中国的航空公司，按理说应该支持国产大飞机C919，可现实很骨感。C919的目录价是1.08亿美元，比波音737便宜不少，但问题是产能跟不上。 2025年C919的产能目标是75架，实际能交付的也就30架左右，而中银航空这50架波音订单是2028年到2031年交付的，就算现在转头买C919，也得排队等个三五年，远水解不了近渴。 而且C919的国际适航认证还在进行中，欧洲航空安全局(EASA)虽然开始检查了，但还没正式通过。 对于中银航空这种全球租赁公司来说，飞机得能飞遍全球航线才行，C919目前还只能在国内和周边国家飞，市场需求有限。 不过，这事儿也不是没有转机，中国政府一直在推动国产大飞机的发展，2024年C919已经交付了16架，国航、东航、南航都开始用了。 而且C919的技术成熟度在提升，2025年春运期间已经有16架投入运营，飞了西藏拉萨这样的高高原航线，说明性能没问题。 要是中银航空愿意等，未来几年C919的产能肯定会上来，到2029年预计年产200架，到时候替换波音737不是问题。 但问题是，现在这50架波音订单已经签了，违约金可不是小数目，要是毁约，按照行业惯例，违约金可能高达订单金额的10%，也就是2.04亿美元，这对中银航空来说也是一笔不小的损失。 中银航空2024年的净利润是9.24亿美元，20.4亿美元的额外成本相当于两年多的利润。就算公司现金流充足，一下子掏出这么多钱也会影响运营。 要是继续执行订单，成本上升会导致租金收入减少，毕竟航空公司买飞机成本高了，租金也得跟着涨，客户可能会转向其他租赁公司，这就陷入了一个死循环：买波音亏成本，不买亏违约金，左右为难。 其实，中银航空也不是完全没有退路。一方面，他们可以和波音谈判，要求降价或者延长付款期限，毕竟关税增加是不可抗因素。另一方面，中国政府可能会提供补贴或者政策支持，比如减免增值税或者给予贷款优惠。 2025年的关税调整方案里提到，对进口飞机减按5%征收增值税，虽然这是之前的政策，但说不定会有新的补贴出台，另外，中银航空可以考虑把订单拆分，一部分继续买波音，一部分转向空客或者C919，分散风险。 但最根本的问题还是中美贸易战的大环境，美国一直想遏制中国的高科技产业，波音作为美国的支柱企业，自然成了中国反制的目标。 而中国推动国产大飞机C919，就是为了摆脱对波音和空客的依赖，实现产业链自主可控，这就像一场没有硝烟的战争，中银航空这样的企业只能在夹缝中求生存。 中银航空目前的困境是中美贸易摩擦的必然结果，也是中国产业升级必须经历的阵痛。虽然短期内成本压力大，但从长远来看，支持国产大飞机是大势所趋。 随着C919产能提升和技术成熟，未来中国航空公司的选择会更多，对波音的依赖也会逐渐降低，只是苦了中银航空，夹在国家战略和商业利益之间，进退两难。 不过，这也给其他企业提了个醒：在中美博弈的大背景下，任何商业决策都得考虑政治因素，否则很容易成为牺牲品。