我国的飞机不飞越西藏？西藏上空和无人区上空有什么阻碍飞行？ 2022年5月，一架从孟买飞往西孟加拉邦杜尔加普尔的客机在离目的地不到200公里时，突然遭遇极端天气。机长紧急通知乘客系紧安全带，但强烈的湍流已经使飞机空速先是急剧下降了约100节，随后又骤然上升。一刹那间，机舱内的乘客和机组人员失去重力漂浮起来，紧接着又重重摔回座位。氧气面罩弹出，行李箱敞开，物品散落一地，有17人在这场灾难中受伤。幸运的是，这架飞机最终安全着陆。 这并非孤例。翻开航线图，我们会发现一个奇怪的现象：青藏高原上方仿佛是一片＂航空真空区＂，尽管西藏有8座民航机场，但绝大多数飞机宁愿多耗费燃油也要绕道飞行。 要理解这一现象，我们需要回溯到二战时期。为了将战略物资从印度运送到中国抗日前线，美军开辟了一条穿越喜马拉雅山脉的空中航线——＂驼峰航线＂。这条航线最高海拔达7000米，在三年的运行期间运送了85万吨战略物资，却也付出了惨重代价：594架飞机失踪或报废，损失率超过50%。美军总计损失超过1500架飞机，近3000名优秀飞行员牺牲，损失率高达80%以上；中国航空公司也有168名飞行员在这条航线上永远留下了自己的生命。这条因鲜血而得名的＂死亡航线＂，用无数生命诠释了高原飞行的极端危险。 1992年的悲剧再次证明了这一点。一架载有167名乘客的巴基斯坦航班在途经喜马拉雅山脉时，因飞行高度过低撞上山体，机上无一人生还。四年后的1996年，一架英国客机遭遇强湍流后解体坠毁，夺走了124条生命。 尽管如此，西藏的航空运输仍在发展。2022年，拉萨贡嘎机场的航班数量已经增加到约50个。这些航班不仅服务于蓬勃发展的旅游业，还承担着运输西藏特产如牦牛肉、松茸等物资的重要任务，成为推动西藏经济发展的关键因素之一。 2008年1月，一架从北京飞往伦敦的客机在接近目的地时突然失去动力，几乎是擦着地面降落，最终坠毁在机场跑道上。事后调查发现，这起事故的元凶竟是在西伯利亚上空遭遇的零下20℃低温，导致燃油系统结冰而中断了正常供油。而这仅仅是零下20℃带来的灾难，如果在西藏高原上空飞行，面临的温度会更加极端——这里全年平均温度可达零下40℃，接近喷气式客机燃油的冻结点零下47℃。 飞机在青藏高原上空飞行面临着四重巨大挑战，首当其冲的是地形因素。这里平均海拔超过4000米，其中不乏七八千米的高峰，珠穆朗玛峰更是高达8848米。虽然客机通常在6000至12600米高度飞行，按理说能越过大部分山峰，但这种计算忽略了一个关键问题：当飞机出现故障需要紧急降低高度时，在西藏上空几乎没有安全余地。 其次是湍流问题。在西藏复杂的山地地形中，气流像过山车一样起伏不定。这种湍流不同于普通区域，由于这里污染物少，湍流往往极其清晰且难以被雷达探测。它不仅会造成剧烈颠簸，还会干扰飞机与地面的通信联系，进一步增加飞行风险。 第三重挑战是前面提到的低温威胁。飞行高度每上升一千米，气温就会下降约6.5℃。当飞机为避开高山而提升到万米以上高度时，周围温度会进一步降低，与地面本就偏低的温度形成叠加效应，直逼燃油冻结的临界值。 最后一重，也许是最致命的，就是紧急情况下几乎不可能自救。在平原地区，飞机发生故障可以降低高度寻找合适地点迫降；而在西藏，不仅高山密布难以找到平坦地带，就连备用机场也少之又少。即使有机场，西藏特殊的空气稀薄环境还要求跑道更长——西藏邦达机场的跑道长达5500米，比香港机场长700米，这意味着在机场外几乎不可能找到足够长的平地作为迫降场所。 面对这些挑战，航空工程师们一直在努力寻求解决方案。现代高原客机配备了更强功率的引擎，改良的增压系统和供氧设备，氧气面罩供氧时间能达到一小时左右。我国自主研发的C919也推出了专门的高原型号，展现了技术攻关的决心。
