李斌这次又站在了风口浪尖上。 他直言不讳地批评了行业内普遍存在的车电耦合模式，把蔚来的换电路线抬到了台面上。 但数据不会说谎——中汽检测报告显示，新能源车电池四年衰减近25%，增程车甚至能掉到75%健康度。 蔚来从2020年推出BaaS服务开始，就押注车电分离。 李斌的逻辑很简单：电池是消耗品，而车是耐用品。把两者解耦，车主不用承担电池老化带来的残值暴跌风险。 他甚至断言：“八年以上的电车若没换电体系支撑，残值直接腰斩”。 但消费者算的是另一笔账。 买蔚来的车不包含电池，相当于默认要为这块“会贬值的资产”持续付费。 以75度电池包为例，租6年费用超7万，而实际电池成本不过5万左右——这笔账短期车主注定吃亏。 更微妙的是行业格局。 当小米SU7和问界还在卷800V超充时，蔚来早已在全国铺开2785座换电站。 超充伤电池已是行业共识，而换电模式能持续给车辆“输血”新电池。 问题抛回给消费者：你愿意为十年后的残值保障，提前支付当下的溢价吗？ 评论区见真章。
