曾几何时，长城汽车作为自主三强之一，风头一时无两。然而，比亚迪靠着“停产燃油车”的大胆决定，一路飙升销量，10月销量竟达到50多万台，几乎是长城的五倍。这一次，长城的“利润优先”策略还能支撑多久？

面对比亚迪的强势增长，长城汽车似乎有些招架不住了。10月长城销量刚刚超过11万台，比去年同期还少了11.05%。而前10个月销量累计也仅97万台，比亚迪的300万简直是个“天文数字”。长城的车卖得少，是“宁可不赚钱也不降价”的固执，还是新能源汽车市场的迟到者压力？

比亚迪这边，依靠新能源市场的强大优势，在市场上形成了压倒性的胜利。说起来，几年前比亚迪宣布停产燃油车的时候，业界都在笑它“冒进”“不切实际”。结果呢？人家靠着新能源车，单单10月就卖出了50多万台。宋PRO、宋L之类的车型更是风生水起，双宋系列卖出11.49万台，这可是跟长城总销量不相上下的数据啊！

反观长城汽车，早些年“走稳健路子、不盲目追求销量”的策略如今显得有些保守了。2023年长城在技术研发上投入超过110亿元，研发队伍也有2.4万人，这么大的阵仗，可惜市场效果却迟迟未见，反倒让比亚迪甩了几条街。前10个月长城新能源车的销量占比只有27.4%，远不及比亚迪的全力投入。这种差距，实在令人唏嘘。

长城汽车董事长魏建军的观点很清晰：“宁可市占率少一点，也不做亏本生意。”他认为现在新能源汽车市场就是一场“亏本赚吆喝”的游戏。长城不想在这场游戏里赔钱，而是希望稳扎稳打，利润优先。这样的理念虽然从企业经营的角度来看无可厚非，但在激烈的市场竞争下，这种不追逐市场份额的策略，真的还能行得通吗？

比亚迪之所以能在新能源市场上大获全胜，靠的是当年果断放弃燃油车，选择全力发展新能源。这种大胆的决定，让比亚迪在新能源市场上建立了绝对的优势。而长城虽然在近两年也加大了新能源的投入，但起步晚、步子小，现在只能看着比亚迪一路高歌猛进，自己却有些“吃力不讨好”。

长城一直坚持“利润为王”，甚至不惜以牺牲销量来保证盈利。但问题是，在新能源汽车已经成为消费主流的今天，销量意味着品牌影响力和市场份额。长城若不调整策略，很可能在这场新能源竞赛中被边缘化。想象一下，当大街上比亚迪、特斯拉随处可见，长城却在市场中变得“可有可无”，届时它还能靠“利润”支撑多久？

长城2023年在研发上投入了超过110亿元，这在自主品牌中算是“大手笔”了。然而，这些投入并未直接转化为市场成果。相反，市场上的消费者更愿意为比亚迪买单，这说明长城的技术投入在某种程度上和市场需求脱节了。技术是发展的动力没错，但如果没有市场转化，这些投入又有什么意义？

长城至今仍然依赖燃油车，这一点从其哈弗、坦克等品牌的销量占比中可见一斑。燃油车占总销量的70%以上，新能源车仅27.4%，这不仅影响了长城的市场竞争力，也让其在新能源赛道上“拖了后腿”。未来汽车市场注定会向新能源倾斜，长城的这一传统车包袱，能否放下？

比亚迪在新能源领域的成功不仅带来了销量的提升，也提升了品牌价值。它不再是传统车企的一个“跟随者”，而逐渐成为新能源市场的领军者。而长城，若无法在新能源领域取得突破，恐怕难以跟上市场步伐，更难以提升品牌形象。

比亚迪如今已经稳居国内新能源市场的“头把交椅”，甚至在全球范围内也逐渐有了话语权。长城汽车，若不能迅速追赶，很可能会在未来市场洗牌中被边缘化，甚至跌出自主品牌前三的地位。到那时，“利润优先”的策略会成为前进的助力，还是羁绊？

说到底，长城汽车的困境不仅是销量和利润的取舍，更是传统与变革的拉锯战。在这场没有硝烟的“新能源革命”中，谁都想分一杯羹，但不是所有人都能笑到最后。比亚迪靠早年的“冒进”成就了今天的辉煌，而长城要想在新能源赛道上追赶，必须尽快做出更大胆的决策。或许未来的长城还能再次崛起，但前提是它能看清未来的方向，放下过去的包袱。