大家好，我是电动车公社的社长。

最近一段时间，“西方放弃电动车”、“欧洲车企推迟全面电气化”之类的话题甚嚣尘上。大众、奔驰、宝马纷纷推翻此前的“2030纯电计划”，转投内燃机的怀抱。

知乎上随手一搜，都是这样式的：

给人的感觉，就好像只有中国“站在世界的对立面上”大搞新能源。

不过话说回来，在电动车这块，确实就属咱们玩得最花样百出、舞得最虎虎生风——全世界车型选择最多、性价比最高的新能源市场，岂是浪得虚名？

当然，除了咱这边发展如火如荼，地球另一端对新能源的热情下降，也是确有其事。

这不，前几天德国媒体就爆出来一条新消息：

大众集团已经放弃了在其最大的汽车工厂生产ID.3的计划，给出的原因只有一个：欧洲人不买电动车了！

那么，这到底是为什么？从全面电气化到“拒绝”电气化，怎么就急转直下了？

01. 电动车不香了？

早在2021年的时候，大众集团就曾提出，要在德国本土的茨维考工厂和沃尔夫斯堡工厂生产ID.3。后者，正是大众集团在全球最大的工厂。

（大众全球最大的沃尔夫斯堡工厂）

在当年做生产规划的时候，大众集团就觉得：电气化车型这么香，欧洲地区的需求肯定会持续提升，产能必须得跟上啊！

但事情却没有按照大众集团预料的那样去发展。

2023年，因为欧洲电动车需求疲软，连已经上马生产的茨维考工厂都只能被迫减产。尚且没准备好电动车生产改造的沃尔夫斯堡工厂，索性就直接摊牌：我们不卖了！

毕竟工厂改造是要花钱的。改造完了要是卖不出去，把产能闲置在那里，简直就是二次浪费。

大众一位高管就坦言，“那些‘原本不一定需要花’的每一欧元，对我们来说都很重要。”

确实，放眼欧洲来看，先不管生产电动车挣不挣钱，但生产燃油车或者混动车型可是稳赚不赔的买卖。与其花现在的钱换不确定的未来，还不如先落袋为安。

事实上，跟大众集团抱有相同想法的，还有奔驰和宝马。

宝马集团在年前严正声明，自己压根没打算放弃内燃机。还给自己找了个台阶下：

我们不否认电动车是大势所趋，但目前的内燃机仍然大有可为！我们确实不在德国生产了，但别的工厂依然可以稳定供应内燃机。

（翻译过来就是，能下金蛋的母鸡，谁会杀了吃肉呢）

（曾几何时，来自德国媒体的报道）

隔壁的梅赛德斯-奔驰，更是在前阵子闹出了个大新闻，宣布自己放弃“2030年实现完全电动化”的计划。

此言一出，不少人都误会奔驰是要放弃电动化了。

官方还专门出来解释：梅赛德斯-奔驰依旧坚持电动化转型，只不过2030年100%电气化的目标得打个对折，变成50%。至于什么时候100%，我们先走一步看一步。

翻译过来就是：计划有变，终止交易！

巧的是，无论是奔驰、宝马还是大众，对电气化的规划都是在2021年前后作出的。

那么在三年之后，这三家欧洲扛把子车企纷纷一转曾经的激进态度，在电气化的道路上踩了脚刹车，又究竟是为什么？

再加上前段时间频繁“炮轰”电气化的丰田、以及摇摆不定的福特通用，真的是因为竞争优势被中国车企抹平，想要反悔吗？

02. 电动车，真就不赚钱？

宁德时代董事长曾毓群对此有话说：“欧美车企没有回归燃油车，也没有停止（电动汽车研发），可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵。”

至于欧美车企当下的电动车业务，曾毓群则表示，“从来就没停过，都在搞啊。”

其实无论是网上渲染的“欧美车企一头倒向电气化”，还是当下“欧美车企回归燃油车”，都是“二极管”的极端思维。

实际情况，其实是这些全球大型车企不可能完全走向一个极端，而是哪边力量大一点，就向哪边转一点——“船大难掉头”的道理大家都知道的。

前大众CEO迪斯，就是因为在电气化方向太过于激进，才被大众集团董事会“弹劾”，选拔了态度更温和的奥博穆上位。

换言之，江湖不是打打杀杀，而是人情世故。这些大企业追求的从来都是四个字——稳中求进，其根源在于大型企业对风险的厌恶。

鸡蛋不能放在同一个篮子里，如果把宝全都押在电动车上，一旦投入巨大的电气化转型盈利困难，就会非常被动。

欧美车企现在态度上的摇摆，正是出于对电动车利润不及预期的担忧。

2023年全球车企陆续公布的财报，也恰好证明了“电动车不赚钱”的现状。

这一点很多网友也注意到了：

电气化转型最拉的丰田、Stellantis集团，销量、营收再创新高，赚钱赚麻了。而新能源车企除了头部特斯拉和比亚迪两大王者（再加一家理想），几乎全在亏损！

抛开咱们用车端不谈，站在车企“挣钱”的角度来看，电动车和油车谁才是版本王者，这不是显而易见的吗！

事实上，西方发达国家在燃油车领域深耕了上百年。无论是技术储备、资源积累、成本控制、品牌影响力等等，都筑成了很深的护城河。

曾耗费高昂研发费用而诞生的新技术、乃至伴随而来的调校和整合能力，早已随着长时间的应用以及规模化生产摊薄了成本。

（平台化生产，也是车型套娃的一个原因）

这些，就是传统车企躺在燃油车的功劳簿上也能挣大钱的核心优势，也是让后来的追赶者们面临着门槛的根本原因。

可在新能源领域，就不是这么一回事了。

燃油车时代的技术在新能源时代很多都没法复用（除了底盘，甚至连白车身都不完全通用），电动车自有一套独立于燃油车的技术路径和发展方向。

在这个新的领域，传统车企和新势力众生平等，大家都得从头开始搞研发，才能在一点点的探索之中点亮电动车系统的技能点。

但研发电动技术本身虽然烧钱，却并不是最烧钱的部分。

奔驰EQS能做出全球第一的低风阻系数（现在被中国车企打破了）；保时捷Taycan Turbo GT登顶纽北最速四门轿车；宝马的励磁电机也更适合高速行驶……

再加上各大车企基本都通过FE电动方程式赛车来验证自己的三电技术可靠性，并不是这些车企没有投入人力物力进行技术储备。

相反，更难的其实是前端：从电池电机到逆变器等等这些零部件供应链的布局，以及后端：从超充/换电等服务覆盖到用户习惯的培养，这些才是烧钱的“大户”。

强如特斯拉，也用了十几年才完成这一进程，中间经历了无数次生生死死。

结果现在电动车需求疲软，没有那么多人想买电动车了，造电动车还没燃油车赚钱。对这些车企来说，最理智的行为当然是放缓转型计划，先把燃油车市场服务好。

03. 欧美推迟，利好中国车企？

其实，欧美消费者不喜欢买电动车的几大原因，一是电价非常高，和油价几乎差不多；二是在外补能诸多不便；而最重要的原因，还是产品力和价格。

就像下面这位身在荷兰的小伙伴说的：

而全球车企推迟电气化进程，唯有中国新能源发展依旧火热，并不意味着我们该质疑自己，去反思电气化是不是骗局。

2000多万新能源用户已经用亲身经历验证过了，国家财政补贴退出、新能源产品逐渐成熟之后，现在价格被打下来的新能源车，开起来真挺香的。

（顺便还把燃油车价格打下来了）

除了用户需求和企业规模化降本的双向奔赴之外，新能源供应链乃至整个汽车全产业链的成熟，同样证明了领先优势在我们这里。

所以长安汽车董事长朱华荣提出了这样的看法：欧美汽车巨头推迟电动化这件事，对于中国车企来说机遇大于挑战。

“他们在放缓，我们在加速，两者的差距可能会进一步拉大，（中国车企）可能会形成新的更强的竞争力。”

这也是近期，梅赛德斯-奔驰CEO康林松实名反对Stellantis集团CEO唐唯实“欧盟应该给欧洲车企提供贸易保护”的观点，呼吁欧盟降低针对中国电动汽车关税的原因。

（梅赛德斯-奔驰CEO康林松）

“（中国企业出口欧洲是）自然的发展趋势，我们应该拿出更好的产品、更好的技术和更高的灵活性来应对竞争，这就是市场经济。我们应该让竞争发挥作用。”

当然两位CEO持有不同看法，也不能排除是立场不同。毕竟奔驰手中的电气化技术深藏不露，但Stellantis还得靠零跑来推进电气化进程……

不过即便是原来力主“保护主义”的唐唯实，近来态度也发生变化了。

他在一场活动中表示，欧美车企和中国电动车企业应该公平竞争，而不是靠贸易壁垒阻止中国车企。

这180°的大转弯，也正是因为去年和零跑达成的合作。就在一个月以前，唐唯实还对外媒表示，Stellantis将在欧洲和北美生产零跑电动汽车。

由此也佐证了朱华荣的另一个观点：

“欧美企业并非不想发展新能源汽车，而是在发展过程中面临成本等因素的挑战，恰好中国汽车业有自己的解决方案。若有需要的话，我们可以输出技术、零部件，这也是机遇，我说的这些情况已经在实施当中。”

写在最后

自打前两年，欧美汽车制造商见识到中国新能源在成本控制和供应链整合上带来的小小震撼，很多巨头都选择了“打不过就加入”，选择与中国车企或者供应商展开合作。

包括大众和小鹏的合作、Stellantis和零跑的合作，也包括福特与宁德时代合作建电池工厂，当然还有更早的达契亚从中国进口Spring电动汽车回欧洲销售等等。

（Dacia Spring由雷诺-日产联盟与东风的合资公司易捷特生产）

大家嘴上说着中国电动车的威胁，实际上身体还是很诚实地探索着各种合作形式。毕竟资本无国界，谁会和钱途过不去呢？

过去百年的汽车发展史中，巨头们的合纵连横早不是什么“违背祖宗法度”的事，只是手段和合作伙伴在一直变化而已。方法不重要，赚钱才是最要紧的。

随着新能源的发展，以前全球车企左右合资公司乃至中国车企的现象，会越来越少；

而中国车企已经正式走上世界舞台，也注定将成为全球车市中的重要成员。