​雅马哈在二冲仿赛这么一片战场里面算是入局比较晚的了，但是雅马哈开局即王炸，在1988年的时候发布了一代经典TZR250。

这款车在当年11月的东京车展上首次亮相，引起了广泛关注。这款车型之所以备受瞩目，主要是因为它是由开发YZR500（GP厂队赛车）的团队与市售版赛车型号TZ250的开发人员共同合作的结晶。

这款摩托车的问世可谓是轰动一时。它不仅继承了雅马哈赛车的血统，更融合了顶级赛事与民用赛车的精华。

这种做法可以说是前所未有的创新之举。就是"让赛车部门的专家们也来参与设计适合公路行驶的量产车型"。

这一举措打破了传统的开发模式，可谓是一次大胆的尝试。通常情况下，赛车部门和普通车型的开发团队是分开的，各自专注于自己的领域。但这次，雅马哈却跨界合作，将赛车技术的精髓引入量产型号摩托车中。

和各位具体汇报一下TZR250这款车到底从YZR500身上继承了多少好东西：

时隔将近40年之后看依旧觉得豪华得令人发质是不是？不过这款车令人发指的还有它的售价，这款车上市的价格是55万日元，现在看起来好像不多，但是比当时其他家的同级别车型基本上贵了将近1/4还要多。

而在发动机的层面，这款车采用了和最新材料技术的布置在曲轴箱上的引导单向阀来进行进气。其实这种曲轴箱的进气方式对于二冲车来说，特别是二冲的仿赛来说并不是最好的选择。

我们之前说川崎的二冲车的时候就说过，这种进气方式的进气阻力会比较大，对于转速很高的二冲发动机来说是无法接受的。

但是在1984年的时候，这种进气方式实现了重大的技术突破，本田使用一种非常特殊的树脂材料来制作这个阀片，这种材料重量轻惯性小，应用到摩托车上的直接效果就是油门响应高在高速时不容易产生共振。

经过本田的改良之后，这种竞技方式马上成为了主流，雅马哈也不例外选择了这种进气方式。

真正的人车合一！

虽然这款车的性能非常强大，但是你真正骑过之后会发现，这款车出人意料的好骑。

能做到这一点，就是源于TZR250的设计原点就是要做到人车合一，而这一点同样是YZR500的开发理念。

这款车整个的开发过程非常顺利，有着YZR500的开发经验珠玉在前。每一个决策与决定都没有任何的犹豫不决，相反的，这款车在开发过程中的每一个决策都建立在非常坚实的赛车开发经验至上。

而这种经验则源自于雅马哈在赛事过程中无数次的尝试与失败。所以当这么一群人去开发一款市售车型的时候，几乎就不会去走什么弯路。

TZR250采用的铝制DeltaBox车架、前后17英寸轮毂、铝制支架和浮动安装的制动盘等配置，即使在40年后的今天，依然被广泛应用。这种前瞻性设计实在令人惊叹。

另外，还有一个有趣的细节：虽然初代TZR250几乎完美，但唯一的批评声是

“设计有点平淡（单调）。”

这种评价的原因在于，尽管它是一款赛车，但车身上几乎没有任何贴花或装饰。这款TZR250配备了Yamaha引以为傲的YPSV（排气装置），这种技术在RZ车型中也有介绍，但车身上却连这个标识都没有。

对于此雅马哈给出的解释也非常简单：车是用来骑的，技术不是卖点，也不是人人都懂，但是我们相信，我们每一分的付出，你都能在拧动油门的那一瞬间感受到。

不过这就给雅马哈的广告宣传部门非常头疼。最终，他们达成了一个折衷方案：在作为配件提供的单座椅整流罩上，以及从第二年开始在车身上，悄悄地贴上了"YPVS"的字样。

不管怎么说这款车上市就成为了爆款，尽管这款车的价格比同级别车型要贵得多。但是依旧卖到断货。这款车过于成功，导致之后很长一段时间里雅马哈出的类似车型都要拿出来和这款车做比较。

两年之后，也就是1988年，雅马哈趁热打铁推出了第2代TZR250。

二代车型的升级主要是在采用了数控CDI点火系统；升级了轮胎；缸体部分升级为铝合金材质并且大幅度优化了进排气系统。

外观并没有什么大的改变，但是内部的计划让这台车的性能达到了令人炸舌的45马力，这可是250cc的排量啊。

然后这一款第2代TZR250还推出了一个赛车同款配色的限量款，与这款车同期发售的还有与之配套的全套同色骑行装备。买齐了之后瞬间变成雅马哈厂队车手。

这款限量版一上市就遭到疯抢，然后与之配套的装备就被各路雅马哈粉丝炒成了天价。

下一个片段当中我们要来说发售于次年的SP版本了。

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