说完S1000，突然想起来这货还有一款同平台的延伸车型S1000F。虽然这款车在国内的知名度不高，但既然是同平台的车型也要拿出来聊一聊。

“BEYOND THE SPORTBIKE”是这款S1000F的 Slogan，S1000F可以算是S1000的旅跑版本。

除了外观造型之外，第1代S1000F和第1代S1000在配置上基本保持一致。只是在减震器阻尼的设置上略有不同。

在欧美市场,街车版的GSX-S1000更受欢迎,而在日本,这种旅跑款的GSX-S1000F则更受青睐。

这可能是因为在欧洲,GSX-S1000被认为是一款优秀的街头战斗机,而在日本,GSX-S1000F这种多功能的旅行车才是首选。

这种差异也可能是GSX-S1000F容易被误解的一个原因所在。人们倾向于将其定位为一款纯粹的高速旅跑车,而忽视了它作为一台出色街车的实力。这可能是GSX-S1000F在定位上的一个微妙之处。

但是GSX-S1000F作为一款旅跑车，铃木把这款车的“跑”做到了近乎极致，但与之相对应的就是“旅”的不足。

GSX-S1000F作为旅跑车有两大致命伤：第1个是装载能力严重不足，其次就是舒适性配置几乎没有。

与V-STROM不同,GSX-S1000F并没有提供原厂的边箱和配件电源选项,而且其设计也没有考虑到后期的改装需求。如果你真的买这款车来摩旅的话，你会发现如果指望原厂配件你只能背个包出行。

不过好在这个车卖的很便宜，当时这款车在日本的售价还不到100万日元，按照当时的汇率也就6万元人民币多一点。

各位可以看看上面这张图上GSX-S1000F给出的原厂选配件的清单...简直少的可怜。和某个为了卖原厂配件而造车的本田相比简直不值一提。

不过关于这个事情铃木自己也说了：我可从来没把GSX-S1000F当做旅行车来卖呀，GSX-S1000F就是一款不同风格的性能为优先导向的街车。

铃木说这个话完全不是给自己找台阶下。从官方宣传片中可以清楚地看出,这款车的主要诉求是突出动力性能和驾驶乐趣,而非旅行功能。因此,一些人对它的期望和实际定位有偏差,造成了一些遗憾和不满。

在宣传片里和GSX-S1000F在山路上你争我夺的可不是S1000，而是铃木家的当家跑车GSX-R1000。

不过在这款车研发的时候

铃木工程师们确实对是否配备行李箱等旅行装备进行了深入讨论。但最终他们还是放弃了这些功能,因为一旦考虑这些,就需要加强车架,从而增加整车重量,这势必会影响到车辆的运动性能。

所以GSX-S1000F从娘胎里就是一款性能级的街跑，铃木说你们非要说是旅行车那我也没办法。

而且从GSX-S1000F前大灯上也能看出这一点，这款车的前大灯采用的是左近右远的配置方案。

也就是说这款车在我们使用频率最多的近光灯时是单眼的状态。这样的设计如果真的是一款对照明比较有要求的旅行车的话是无法接受的。

更不用提这款车的心脏就是那颗GSX-R1000的超跑发动机了！

2022年的时候，也就是新款S1000发布之后的第2年，同样是和S1000同平台，作为S1000F的继任者：GSX-S1000GT闪亮登场。

S1000GT虽说与最新一代的S1000为同平台车型，但是这一次升级成了真真正正意义上的旅跑车：

GSX-S1000GT的外观设计确实相当具有攻击性,甚至可以说超越了许多超级运动摩托车的造型风格。

而且,这种极具视觉冲击力的设计并非单纯为了外观,而是经过风洞测试优化而来,比如那些突出的侧边挡风罩就是为了避免足部受到过大的风阻。

这一次终于不是S1000F那个说旅不旅，说跑不跑不跑的状态了，铃木干干脆脆的就给了这台车旅跑车的定位，而且开发出了一系列针对摩旅的原厂配件。

除了标准的高大风屏和侧箱等配件之外,还有诸如油箱包、防护件、引擎护板和滑块等一系列旅行骑行所需的配件。

这些配件通常在铃木的其他车型上较少见,但对于追求长途舒适性和实用性的GSX-S1000GT用户来说,无疑是一大福音。

与以前的GSX-S1000相比,GSX-S1000GT在骑行感受上有了很大不同。它充满了Bandit 1250F般的松弛感,让人感觉整个人都沉浸在骑行之中。

与前代机型GSX-S1000F那种冲劲十足的感觉不同,GSX-S1000GT更注重为骑手营造一种安稳、舒适的骑乘体验。它那种沉稳厚重的车身包裹感,让人感到更加安心放松。

这款车我有幸试驾过一天...要说什么感觉...就是那种非常有激情的老头乐的感觉。要速度也有，但是非常的好操控。整体的骑行风格和传统的铃木风格差别很大。

我一边骑就在一边想这款车的潜在用户和定位到底是谁。后来终于想明白了，现在日本的年轻人买这种重型摩托的越来越少了。而这种重型旅行车的目标群体肯定是日本那些已经退了休的有钱老头。

如果是这个样子的话，就不能理解这款车柔顺风格的由来了...