就在燃油汽车和电动车相互较劲的时候，陕西省率先打响了政策的“发令枪”，宣布了一系列对氢能车的支持措施：免高速通行费、加氢站补贴……

当前电动车风头正盛，然而此番陕西释放的信号，似乎让一些敏锐的人觉察出了接下来新能源发展方向的一些风声。

难道充电能源不是最终的未来吗？我们又要发展氢能源汽车？在这场电动与氢能的较量中，谁能真正笑到最后？

据西部网报道，在第二届西部氢能博览会上，陕西省宣布了一系列有力的政策支持措施。自2024年9月1日起，陕西省对安装使用ETC装备的氢能车辆，在全省范围内的高速公路上全额免除通行费。

同时，陕西省还发布了针对加氢站建设的补贴政策。对陕西省内建设的日加氢能力500公斤以上的固定式加氢站，政府将按建设实际投资（不含土地成本）的30%对投资主体进行补贴，单站补贴金额最高不超过300万元。

这项政策也将持续至2027年9月1日，目的是鼓励加氢基础设施的快速铺设，为氢能汽车的普及奠定坚实的基础。

那氢能车的前景究竟如何呢？是否值得陕西这次大胆扶持？

氢能汽车的概念可以追溯到20世纪初，那个时候的科学家们就设想如何让氢气驱动汽车。

直到20世纪70年代，一场能源危机突然袭来，石油价格像坐火箭一样飙升，全球才突然意识到，我们不能把所有的鸡蛋都放在石油这个篮子里啊！

氢能就在这种背景下闪亮登场，成为新能源界的“新宠”。进入21世纪后，气候变化的问题日益严峻，各国开始拼命研发清洁能源。就在这时，氢能汽车终于迎来了自己的“高光时刻”。

日本在这场竞赛中拔得头筹。早在1992年，丰田汽车公司就启动了氢燃料电池汽车的研发计划。

经过20多年的努力与创新，丰田终于在2014年推出了全球首款量产氢燃料电池车——Mirai。

2008年，本田推出了FCX Clarity，这可是全球首款量产的氢燃料电池车！虽然这款车的生产规模不算大，但它代表着氢能汽车从纸上谈兵走向了实际道路意义非凡。

同样，现代汽车在2013年推出的Tucson燃料电池车，更是进一步推动了氢能技术的市场化进程。

到2023年底，丰田Mirai的全球累计销量已接近5万辆，占据了全球氢燃料电池车市场的40%以上份额。而现代汽车的NEXO自2018年推出以来，累计销量也超过2万辆。

尽管国内政策“绿灯”早已亮起，但国内氢能汽车的发展还在“缓慢起步”的阶段。截至2023年底，中国的氢能汽车保有量大约是1.8万辆，主要是氢燃料电池公交车和货运车辆在“撑场子”。

不过，根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国生产了大约7000辆氢燃料电池汽车，同比增长超过55.3%！

氢能车与传统电动车相比，确实有不少独特的优势。氢燃料电池通过氢气和氧气的化学反应来发电，可以让它们在路上行驶时实现零排放，还能提供超长的续航里程。

拿丰田的Mirai来说吧，这款车的续航里程可是能跑到850公里，而特斯拉Model 3的理论续航里程则是635公里，实际上由于充电电池的物理特性在极端天气的情况下实际上是远远达不到理论续航的。

也就是说，氢能车在长途旅行和频繁用车的场景下，绝对能给你带来明显的优势，不用再担心半路“没电”的尴尬了。

氢能车在“加能量”这件事上和加油几乎一模一样，只需要3到5分钟就能搞定，这可是远远甩开了电动车的充电速度。就算是特斯拉的超级充电站，也得花30分钟才能充到80%，要是想充满，那可能得等上一个多小时。

目前，全球约95%的氢气都是通过天然气重整来生产的，每吨氢气会产生10吨二氧化碳。

而在石油产品中，每吨氢气会产生612吨二氧化碳，在煤炭中，每吨氢气会产生19吨二氧化碳。本意是打着环保的旗号，可干的确实不太环保的事情。

当然，大家也在努力尝试用可再生能源生产“绿色氢气”，但这个技术现在还没有普及，成本也高得让人心疼。国际能源署的数据，用可再生能源生产氢气的成本大约是传统方法的2到3倍。

比如，用传统方法生产1千克氢气，花费大约是3.51美元，而如果换成用风能或太阳能，那就得掏出4到7美元。

除此之外，氢气还是个高度易燃易爆的“小炸弹”。这让它的储存和运输变得非常复杂。

氢气得在高压下存储，通常要压到700巴（相当于10,000 psi），建立一个符合安全标准的高压储氢系统，每立方米的成本大约在500到1000美元之间

根据国家发展改革委在2024年6月的最新数据，到2024年5月底，全国充电基础设施总量已达992万台，同比增长56%。，而加氢站也才395座。

除此之外氢能车的推广目前受到技术瓶颈的限制，主要集中在氢燃料电池的成本、效率和耐久性等方面。

作为氢能车的“心脏”，氢燃料电池的技术成熟度直接影响着它在市场上的表现。近年来，氢能汽车的核心部件一燃料电池的成本，在以每年20%的速度持续下降。

现在是氢燃料电池的成本大约是每千瓦美元230，预计到2025年，燃料电池每千瓦的成本可以降到1000元人民币，到2030年预计可以降到每千瓦200元人民币。但要想与电动车电池成本打个平手，还是有一段不小的距离。

还有氢燃料电池的使用寿命大约为5000小时，这个数字在商用车领域可能还不够长，难以支撑那些高强度、长时间的工作需求。

再加上电动车经过多年的发展，已经形成了相对成熟的产业链和技术体系，其市场渗透率和用户接受度也大大高于氢能车。

根据国际能源署的数据，截至2023年底，全球电动车保有量已突破2600万辆，而氢能车的保有量仍不足10万辆。

未来，氢能车和电动车很可能将形成互补关系，电动车将继续主导乘用车市场，而氢能车则可能在商用车领域占据一席之地。特别是在长途运输、重型车辆等领域。

信息来源：

证券时报:从燃料电池车到多场景产业链协同促氢能规模化应用中青汽车频道:氢燃料电池车商业化要过多道关卡，赛道上有哪些选手？