时代真的已经变了。

时隔四年，北京国际汽车展览会（以下简称“北京车展”）再一次举办，对于车企而言，四年时间足以改变其根本的产品战略。

4月25日，北京车展的第一个媒体日，由于还没有对普通观众开放，所以人并不太多，但车企和供应商的宣传并没有因此而变得消极，长城汽车、极越汽车、宁德时代等都在车展现场进行了媒体发布会，并推出了全新产品。

雷军、王传福、曾毓群、周鸿祎，这些在新汽车产业极具影响力的大佬们今天悉数到场，虽然与公众交流的内容不尽相同，但他们都代表着中国新能源汽车。

相比于前几届车展燃油车和新能源汽车大战的场景，今天的北京车展完全没有能源类型的竞争，几乎所有车企都在推出新能源车型，这不仅是主流，甚至成为了唯一正确的产品发展方向。

2020年北京车展的主题是“智领未来”，意在聚焦汽车电动化、智能化、网联化的融合发展，这一届车展的主题则更加直白：“新时代，新汽车”。

没有人会再质疑新能源汽车的发展，社会的选择和厂家的产品，已经让新能源车型占据市场成为了事实。

图片来源：东风汽车

中国汽车市场近几年的变化用翻天覆地形容也不夸张。根据中汽协的数据，2020年中国新能源汽车销量为136.7万辆，四年后这个数字来到了949.5万辆，大增6倍。

这种情况在车展上的体现则更为直观，2020年的北京车展展出的160辆新能源车中，有147辆是中国车企新能源车，可以说，当年大部分的合资车企仍在努力推销自己的燃油车。

但本届北京车展新能源车型增加到了278款，无论是国产车企还是合资车企，几乎都在向消费者展示自己的新能源实力。

「甲子光年」在展会现场发现，保时捷的站台上只有两款车型：新款Taycan和全新纯电动Macan，毫无疑问这两款都是新能源汽车，保时捷的电动化决心可见一斑。

雪佛兰的站台虽然可以用“单调”来形容，但同样的，展示车型也都是新能源车型：只推出了一款探界者Plus，该车是雪佛兰首款搭载上汽通用全新一代PHEV智电插混技术的车型，而一款探界者EV虽然也进行了亮相，但目前还没有上市发售。

图片来源：「甲子光年」现场拍摄

国产车企更是将新能源车型宣传到了极致。红旗的展位上，除了豪车定位的红旗H9仍然采用了传统燃油动力系统（但也加入了48V轻混技术），其他绝大部分展车为新能源车型。此外红旗HQ9 PHEV也在车展期间正式上市，售价为35.88-53.88万元，与此前的燃油版完全相同。

长城汽车在本次车展首次将魏牌、坦克、哈弗、欧拉、皮卡等多个品牌放在同一展台区域，显示出其“一个长城”的品牌策略。其中，大六座舒适智能SUV——魏牌蓝山智驾版迎来首发亮相，这是魏牌新能源All in长城汽车所有先锋智能科技打造的集大成之作，志在跻身行业第一梯队。

宁德时代则发布了全新的神行PLUS电池，能够实现充电10分钟续航600公里，并能提供最多1000公里续航，充电倍率可达4C，系统能量密度达到了205Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池系统来说，是个很优秀的成绩。

宁德时代自2023年8月发布神行超充电池，到今天发布神行PLUS，仅仅用了8个月时间。当台上的高管热情介绍产品时，曾毓群就坐在台下第一排正中间的位置。

图片来源：宁德时代‍

当然也有“头铁”的车企，比如现代汽车的展位并没有明确地将新能源汽车进行重点宣传，展出的车辆除了IONIQ 5 N和其改款车型，其他车型均为传统燃油车，包括伊兰特、胜达等。

当「甲子光年」问道为什么还要展出这么多燃油车型的时候，现代汽车的工作人员表示：“我们也在规划电车，但确实没有国内车企这么快。”

现代汽车不是唯一这么做的车企，丰田、日产的展位同样展出了多款燃油车型。

图片来源：「甲子光年」现场拍摄

日系、韩系车企的新能源战略似乎在中国市场始终无法跟上节奏，这也直接影响了他们的销量：今年3月，丰田中国销量为11.3万辆，同比下滑16.9%；本田中国的表现更加糟糕，3月只交出了6.04万辆的成绩，同比下滑26.3%。

但这些曾经的汽车巨头如今江湖地位已经不在，展位现场的关注度也并不太高，「甲子光年」可以轻松进入并近距离观看展车，相比之下，比亚迪、长城等车企的展位则被围得水泄不通。

动力系统的转变是汽车产业上下游整体转变的结果。东风集团旗下负责动力总成研发制造的全资子公司智新科技营销策划负责人于哲豪向「甲子光年」表示：“目前国内市场，没有几家还在传统燃油动力系统上增加研发投入了，而更倾向于混动专用发动机和纯电领域。”

智新科技目前拥有传统燃油动力马赫G、混合动力马赫MHD、纯电动力马赫E三大系列化动力总成平台，据了解，混合动力和纯电动力平台也被列为了公司的主要技术发展方向。

乘联会数据显示，4月上半月，我国新能源乘用车零售渗透率达到了50.39%，首次超过传统燃油乘用车。也就是说，现在买新车时已经有一半的人会选择新能源车了，这实在是一个历史性的时刻。

而且就今天的车展现场情况来看，这个时刻的到来比我们很多人想的要早得多。

北京车展电动化的另一面，就是智能化。在北京车展的展馆外，智能驾驶、芯片、激光雷达等零部件公司也搭建了展台。

零部件展区中，热度最高的参展商非华为莫属。

华为一共有两个展馆，一个做智能，一个做电动。智能化展台是「乾崑」智能汽车解决方案，这是华为昨天刚刚宣布的面向智能汽车的新品牌；电动化展台是华为DriveOne，是华为数字能源部门面向汽车三电系统的解决方案。

图片来源：「甲子光年」现场拍摄

华为新的乾崑品牌将提供乾坤ADS 3.0智驾系统、新一代鸿蒙座舱、智能汽车数字平台和云服务3.0等多项技术。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在前一天的发布会上表示，预计到2024年将是智能驾驶规模商用的元年，届时超过50万辆汽车将采用华为智驾系统。

他还透露，在未来7年内，将有10个品牌共100家车企使用乾崑解决方案，其中包括东风旗下的岚图和猛士，长安旗下的深蓝和阿维塔，广汽旗下的传祺，北汽旗下的极狐和享界，赛力斯旗下的问界，奇瑞旗下的智界以及江淮旗下的新品牌。

图片来源：「甲子光年」现场拍摄

值得一提的是，距离华为乾崑展区几十米远的室内展台，还有一个鸿蒙智行的展台。这里展示了搭载华为智能汽车解决方案的各个车型。

图片来源：「甲子光年」现场拍摄

汽车芯片是汽车的“智能化发动机”。在芯片领域，主办方还设置了一个优秀国产汽车芯片展示区，包括计算类、功率类、传感器类、通讯类等等，囊括了市面上主流的车载芯片。

图片来源：「甲子光年」现场拍摄

有不少车载芯片公司在北京车展发布了新品。

芯驰科技推出了“1+N”中央计算+区域控制架构：以1个中央计算平台CCU为汽车智能化提供集中的算力支持，用N个灵活可配置的区域控制器ZCU，适配不同车型需求。

芯驰科技CEO程泰毅表示：“围绕汽车电子电气架构的演进提供核心支持，是芯驰车芯产品规划与业务聚焦的基本原则。”

目前，芯驰在智能座舱和智能车控领域取得了领先行业的量产成绩，全系列产品实现超过450片的量产出货，覆盖40多款主流车型，服务中国90%以上的主机厂和部分国际主流车企。

另一家芯片公司地平线，是零部件展商中比较“有特色”的一家——地平线的展台没有在外面，而是放在了整车区。

地平线在在车展前夕发布了最新一代的征程6系列芯片。地平线创始人兼CEO余凯表示，之前的每一款芯片，从流片到商业化，至少需要一年的时间。而征程6流片后不久，已经取得了量产订单，几乎是同步进行。

地平线宣布了10家首批量产合作车企及品牌——包括上汽集团、大众汽车集团、比亚迪、理想汽车、广汽集团、深蓝汽车、北汽集团、奇瑞汽车、星途汽车、岚图汽车等，以及多家Tier1、软硬件合作伙伴。征程6系列将于2024年内开启首个前装量产车型交付，并预计于2025年实现超10款车型量产交付。

图片来源：地平线

在智能驾驶算法层面，“大模型”是本次车展的一个重要主题，很多厂商都把大模型上车作为一个宣传亮点。

百度、腾讯虽然没有参展，但都在车展前夕发布了大模型上车的解决方案。

百度Apollo于4月22日发布了全新升级的“驾舱图”系列产品，包括百度地图V20、纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro、文心一言赋能的智舱大模型2.0。

腾讯智慧出行在4月24日发布了发布了汽车行业大模型“全域智能”方案，覆盖汽车研发、生产、营销、服务、企业协同等五大核心场景。此外，腾讯还发布了在智能汽车云、智能座舱、出海等方面的升级方案。

此外，自从特斯拉开启了端到端智能驾驶潮流，“端到端”已经成为自动驾驶领域必须攻克的高地。

此次北京车展，元戎启行展出了其端到端模型的智能驾驶量产方案DeepRoute IO。该方案采用NVIDIA DRIVE Orin-X系统级芯片，200+TOPS算力， 1颗固态激光激光雷达，11颗摄像头，行泊一体，基于导航地图，可实现全域、全时、全场景的智慧领航辅助驾驶功能，具有极佳的综合性能，行车丝滑如同“老司机”。

“AI四小龙”之一的商汤科技也在开启智能驾驶业务，也是首个提出感知决策一体化自动驾驶通用模型的公司，在本届车展上首次向公众展示了面向量产的真·端到端自动驾驶解决方案UniAD（Unified Autonomous Driving）的道路测试表现，同时还带来了以多模态场景大脑为核心的AI大模型座舱产品矩阵以及全新座舱3D交互演示。

图片来源：商汤‍‍

商汤科技联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚表示：“未来汽车智能化的竞争，本质上是通用人工智能技术融合应用的比拼。”

在智能化喊了这么多年之后，大模型终于带来了智能化的最优解吗？今天的北京车展，或许是未来大模型驱动汽车智能化的一个起点。