2019年，ID家族在中国正式亮相，大众汽车野心勃勃地表示，至2025年将在全球量产33款诞生自MEB平台下的车型，其中近半车型来自中国；到2025年全球范围年产销超百万辆电动车，超一半在中国。
全面新能源转型下，一汽-大众在2021年先后迎来ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ。2021年3月20日，ID.4 CROZZ上市并启动交付，补贴后售价为19.99-27.99万元；7月18日，ID.6 CROZZ上市启动交付，售价区间为23.98-33.48万元。
更长的时间轴里，本田e:N品牌首款车型e：NS1在2022年4月上市，丰田在华批量生产的首款纯电动车bZ4X更是在2022年10月上市。
尽管动身稍早，一汽-大众不仅没有展示出老牌车企实力，一度因后轮使用鼓刹遭遇舆论攻击，以及议论纷纷的续航和智能化水平中，ID.系列没能成功显示出如传统燃油业务般的统治力。
乘联会数据显示，2021年，ID.4 CROZZ累计销量为14841辆，月均不足2000辆；ID.6 CROZZ同样如此。进入2022年虽有所突破，却并未得到显著突破，ID.4 CROZZ月销不到4000辆，而ID.6 CROZZ月销堪堪打破2000辆。
2023年，两款ID.车型还纷纷推出2024款新车型，但销量不升反降。前11个月，ID.4 CROZZ累计销量为32021辆，同比下滑22.6%；ID.6 CROZZ累计销量为10369辆，同比下滑58.1%。
新能源贡献不足，一汽-大众只能依赖传统燃油业务苦苦支撑。乘联会数据显示，前11个月，传统燃油车销量占据一汽-大众整体份额超过95%。
这并不安全，新能源不振下，传统燃油产品直接暴露在对手面前，遭遇攻击，不得不以价换量。来自“汽车之家”第三方平台信息，迈腾经销商参考价已经下探至15万元以下，探岳下探至16万元以下。
即使这样也不能完全守住，乘联会数据显示，2023年前11个月，宝来和高尔夫纷纷同比下滑超30%。
就在新能源战略性突围成困下，一汽-大众在2022年败给比亚迪，丢失车企排名第一，2023年更是被比亚迪大幅甩在身后，这对于长期领军中国汽车产业发展的一汽-大众而言，是被连续超越的失落，也是市场话语权的旁落。
近日举行的第十八届中国汽车产业论坛上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩表示，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成。
这意味着新能源还将持续对燃油车进行围堵阻击，对严重依赖燃油业务的一汽-大众而言，必须要在新能源领域形成战略性突围，否则未来难料。这样的背景下，一汽-大众迎来新能源旗舰车型ID.7 VIZZION，它被寄予厚望，期待能打响一汽-大众翻身仗，最终却在价格争议里激发新涟漪。
作为中国汽车市场的领军企业之一，一汽-大众一直致力于新能源化和电动化转型，也是新能源浪潮中首批布局转型的合资品牌。目前，一汽-大众新能源ID.序列已经拥有超15万的用户储备。为了进一步扩大市场份额，一汽-大众在2024年12月15日推出了全新的旗舰产品——ID.7 VIZZION(以下简称ID.7)。
ID.7 作为一汽-大众全球首款纯电轿车，直击切入20-30万新能源高热区间。它的上市代表一汽-大众再次抢跑，率先开启ID.序列的2.0时代，在延续燃油车辉煌的同时，进一步扩展新能源的边界。
在此背景下，为了提升ID.7的新车形象和市场影响力，巩固一汽-大众在汽车行业的领先地位。百度进行核心能力整合，助力一汽-大众ID.7开启新车爆款营销模式，从用户洞察、策略组合、媒介投放到效果验证，全链路带动一汽-大众ID.7新车声量提升。同步，加持百度最新AI品牌智能体能力，打造ID.7核心经营阵地，引领新车营销进入生成式AI交互新时代。
在车辆配置方面，大众ID.7 VIZZION全系标配70英寸的AR-HUD抬头显示系统、全车无钥匙进入、远程启动、多功能皮质方向盘、15W手机无线充电、主副驾座椅电动调节、手机互联、OTA、全套智能语音交互系统、电动后尾门和感应式后尾门以及电动后尾门记忆等等多项实用配置，在日常用车环境下来看大众ID.7 VIZZION的配置还是很丰富的。
在动力方面，一汽-大众ID.7 VIZZION的后驱版车型电机最大功率为150kW，最大马力204Ps；而四驱版车型所搭载的前电机最大功率80kW，后电机最大功率150kW，最大马力313Ps。在动力电池方面，四款车型均搭载的是容量为84.8kWh的动力电池。两驱版车型的CLTC纯电续航里程为642km，四驱版车型CLTC纯电续航里程为570km。
AIR版（入门版，经销商报价22.78万）
作为入门版的大众ID.7 VIZZION，这台车虽然采用的是单电机动力，但纯电续航则是达到了642km。配置方面，即使是入门版车型也是配备了例如主动安全预警系统、疲劳驾驶提示、防爆胎等多项主、被动安全配置。不过与其他几个版本不同的是，AIR版车型搭载的是L1级辅助驾驶系统。由于ID.7 VIZZION有多项功能都是全系标配的，所以即使是入门版车型对于日常使用来说功能也是足够了的。
首发版（次低配，经销商报价23.08万）
相比AIR版，首发版车型在价格上多出了3000元，而在动力和续航方面则和AIR版保持了一致。不过首发版相比AIR版多了19英寸轮毂、L2级辅助驾驶功能、自动泊车入位、记忆泊车、内后视镜防眩目等配置。此外，超声波雷达数量也从8个变成了12个，并且首发版可以选装哈曼卡顿音响、14扬声器、三区空调。比较下来看的话，如果对智能驾驶功能不是太需求的话，首发版的性价比并不是特别高。
PRO版（次顶配，经销商报价23.78万元）
相比首发版车型，PRO版车型在价格上贵了7000元。动力续航与首发版保持一致，配置上将首发版的一些选装配置变成了标配，例如三区空调、车载空气净化器、前排座椅通风加热、后排座椅加热、方向盘加热等。在其它主被动安全与辅助驾驶方面的配置则也是与首发版保持一致，不同的是目前只有PRO版支持选装CO2热泵空调系统与顶配才有的光感天幕。整体来看PRO版虽然价格贵了7000元，但确实能带来更多舒适性配置让消费者的用车体验更佳。
PRIME版（顶配，经销商报价26.28万元）
作为顶配车型，PRIME版拥有双电机加持最大马力可达313Ps，但由于PRIME版整备质量更重，570km的CLTC纯电续航也比其它版本相对较低。在配置方面，它也是比其他版本多了20英寸轮毂、光感天幕、14扬声器的哈曼卡顿音响、前挡风电加热、热泵管理系统等，不过部分在PRO版作为标配的配置在PRIME版本上则是需要选装才能拥有。这样看来，PRIME版则是更适合那些对性能有所追求的消费者。
从ID.7 VIZZION的售价以及定位来看，很显然瞄准了不少自主品牌新能源汽车产品，这其中比亚迪汉EV的售价高度重叠。在2023年即将画上句号之际，我们也终于在今天完成了B级纯电轿车ID.7 VIZZION和比亚迪汉的评测，希望为大家的购车提供更多帮助，也算送给大家的一个礼物了，看看谁能在新能源领域更胜一筹。
在电池安全上，ID.7 VIZZION的电池包壳体构造采用铠甲结构，同时独特的“三明治”门槛结构、2000MPa 超高强度热成型钢地板横梁及A/B 柱、车门防撞梁等共同构成多重侧面碰撞保护，有效减少了电池在遭受外力冲击时产生的压力，大大提升了电池使用安全。并且ID.7 VIZZION采用了成本更高的三元锂电池，而比亚迪汉EV的电池采用了成本更低一些的磷酸铁锂电池。
驾控底气：作为传统汽车大厂，对于驾控系统的整体调校依旧保持了“油车”时代的德味儿。就以动力释放来说，ID.7 VIZZION是后置后驱的动力布局，所以对于“电门”的反馈相当保守，正是基于此，才让电车的驾驶感受更加接近于燃油车，以保证用户的驾驶习惯，无论是踩电门、刹车，车辆的反馈都与油车别无二致。当然，如果想找点速度激情时，踩下电门也有着充足的动力，刹车的脚感也十分线性，在减速时不会出现明显的不适。
并且在路过减速带或者颠簸、起伏路面的时候，能够感受到ID.7 VIZZION底盘很整，很有韧劲，支撑性也不错，对于车内的乘员来说，体验是不错的。简单来说，如果你很习惯大众燃油车的话，即便是转到ID.7 VIZZION上面，也不会觉得突兀。
比亚迪汉EV虽然在优化了后悬材质，并且加上了悬挂软硬可调，在市区内低速行驶质感确实有所提升。不过高速行驶的整体感觉还是偏软，尤其路过起伏路面时，后排的“失重感”很容易会让乘坐者不太适应。所以从整体操控性、驾驶感受来说，日常城市代步比亚迪汉EV没有什么问题，如果经常跑高速的话，还是ID.7 VIZZION会更舒服一点。
在实际的行驶体验中，大众ID.7 VIZZION不仅续航更长，而且续航显示更精准无虚标，让用户出行没有续航焦虑。这正是因为ID.7 VIZZION基于用户实际需求，从提升续航能力、全方位节能、加强能量回收、精准控制电耗以及提升能量利用率五个方面来实现电能的最大化利，并根据精准算法和真实用车场景，按照实际可行驶里程显示，真正地做到 100%所见即所得，大大缓解用户里程焦虑。
其实在新能源时代，续航和用车安全就是大家最关心的，我们也能够看到不管是续航差距还是动力布局，电池系统安全等方面，这次ID.7 VIZZION确实是带着的十足的诚意来加入这场“战争”的。
除了性能外，在智能化方面也是现如今消费者格外关注的部分。
具体来看，ID.7 VIZZION搭载了小尺寸数字仪表盘和ID.系列最新的15英寸智能2K悬浮大屏，并且内存提高到16GB，采用屏幕与边框一体化设计，画面效果更加清晰，另外，标配的AR HUD智能导视系统，双层显示，内容更丰富生动。软件方面，ID.7 VIZZION升级到了大众全新一代车机操作系统ID.OS 2.0，大内存搭配上全新车机系统，整体体验下来，除了运行的更加流畅之外，在视觉观感以及多模式交互上也进行了大范围提升，界面设计布局更合理，简洁、清爽、易上手。
比亚迪汉EV搭载的是可旋转的15.6英寸触控屏，搭配12.3英寸全数字仪表盘，高配也可获得HUD抬头显示支持，不过HUD内容就没有那么丰富了。但是ID.7 VIZZION依托DiLink系统的开源性,拥有丰富的APP资源。
在辅助驾驶方面，两款车型实际都在一定程度上获得了部分高阶能力，都配备标准化的L2级驾驶辅助系统，并支持全速自适应巡航、车道居中保持、道路交通标识识别等功能。其中，ID.7 VIZZION还标配了倒车盲区预警、并线辅助以及疲劳监测功能，从首发版开始的Travel Assist 3.0标配了自动变道辅助、自动泊车入位、记忆泊车等功能。
而汉EV只有在顶配和次顶配两款车型中配备了自动变道辅助与自动泊车入位的功能，相比之下还缺少了记忆泊车功能，不过多出了匝道自动驶出（入），所以在驾驶辅助方面可以说是不相上下，各有千秋。
至于泊车上的智能化程度，ID.7 VIZZION搭载的IPA+TPA智能泊车管家可以说“遥遥领先”，可以针对普通车位停车场景实现水平、垂直等全场景自动泊车。停车一键开启IPA功能时，ID.7 VIZZION主动搜索附近停车位并激活自动换挡、控速、刹车等停车全过程，可主动完成我们日常生活中经常遇到的倒车入库以及侧方停车，无论是新手还是老司机，使用起来都是非常方便。
并且TPA训练泊车辅助功能还可以针对每天行驶的小区停车场景进行环境模拟泊车训练，也就是记忆泊车功能。比如在50m范围内，我们需要先手动驾驶车辆行驶一遍停车路线，在地库或停车场门前进行记忆设定，停进车位后完成“记忆路线”，最多可存储5条路线。当我们使用记忆泊车时，系统将会根据“记忆路线”辅助驾驶员将车辆从设定路线的起点，开往设定路线的终点，并停入已被系统记忆的车位当中。在行驶过程中还可实现自动调节车速、自动转弯、自动绕行障碍物、自动会车、自动停车避让等功能。
整体看下来，我们会发现两台车旗鼓相当的竞争力果然对得起“核心竞争对手”的比拼。在智能配置上两台车其实相差不多，只是ID.7 VIZZION在部分功能上会更加实用一些，尤其在空间方面，ID.7 VIZZION轴距更长，腿部以及头部空间更具有优势，设计方面就因人而异了。不过大众作为老牌传统车企，在驾驶质感、车辆操控、稳定性等方面确实优于比亚迪汉EV。
自上市以来，ID.7的定价一直是消费者关注的焦点。区别于新能源汽车市场以往定价虚高的套路，ID.7在定价上直接亮出“诚意牌”。
国际市场来看，ID.7的定价是欧洲市场的一半。慕尼黑车展德国版大众ID.7价格为56,995欧元（约合人民币45万元），而ID.7在中国市场的起步价为227,777元。相比之下，ID.7在中国市场价格正好为德国市场的一半，可以看出大众在中国市场的诚意。
国内市场来看，在中型轿车细分市场，ID.7 面对的竞争对手主要有比亚迪汉EV、小鹏P7i、特斯拉Model 3等。
与比亚迪汉EV、小鹏 P7i相比，ID.7的90多项配置，在品牌力、安全体系、品质驾控上的能力都更为突出。而与特斯拉Model 3相比，ID.7价格略低，也诚意十足。
从产品本身来看，ID.7从安全、空间、智能化与舒适性等方面一步到位的体验，足以支撑227,777元起售的价格。
进入新能源汽车时代，一汽-大众ID.7 VIZZION的到来，标志着ID.家族2.0时代正式开启，也代表着大众品牌从功能思维到用户思维的真正转化。在竞争激烈的20万级别纯电轿车市场，ID.7一步到位的价格，也是进一步打开市场的关键。
