不知道为啥这个月奥迪e-tron怎么突然就在网络上火了，其实这个员工购7月底就有了，我是第一批入手的，还赶上了当时集团补贴的1万3，指导价58.58万，落地不到29万，还没我之前买的Q5L贵。

7月31日上完牌，到现在开了一个月，想从车主的角度客观的来评价一下这款车，给不了解它又突然对它感兴趣的人一些参考。

如果让我用一句话评价这款车的话：用油车的标准衡量它，90分以上；用电车的标准衡量它，及格都费劲！

下面听我缓缓道来：

作为e-tron车主，很尴尬的一件事就是当别人问你这是什么车的时候该怎么回答。

“你这是奥迪什么车？”

“e-tron”

“Q4 e-tron还是Q5 e-tron？”

“……大……e-tron……”

作为奥迪的第一台纯电SUV，奥迪算是对它寄予了厚望，当时给它命名为e-tron，并没有任何前缀字母型号。

不过现在e-tron已经成为了一个类似于quattro的技术代号，输出给各个车系了。

比如已经上市的Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron、（RS）e-tron GT，以及后续准备上市的A4/A5/A6/A8 e-tron等，就连新款e-tron也更名为Q8 e-tron了。

这车19年上市之后，在欧洲卖的还是很火的，竞品是特斯拉的Model X，而且夺得了20年上半年欧洲市场电动SUV的销量冠军，可能这也是让德国人膨胀的原因吧，进口版售价高达69.28万-80.08万，哪怕是国产之后价格依然不低，54.68万-64.88万。

但是德国人没想到的是，国内现在的电动车市场已经不是当年的燃油车市场了，电动车的定义标准是由我们自己建立的，而保守的德国人搞出来的e-tron来到中国也真真切切的体会到了什么叫水土不服，被一众国产电动车吊打教做人，月销量始终在三位数徘徊。估计这也是为什么会有这批骨折价e-tron的原因所在了，21款的国产老款清库存，而更名为Q8 e-tron的新款估计以后只会以进口的身份进行销售了。

先来说缺点吧，呼应我文章开头的那句话：用电车的标准衡量它，及格都费劲！

因为我本身就是汽车行业的，平时跟圈内的人交流，大家都有一个共识，德国人对电车的评价标准是：越像油车越好；而我们的标准刚好相反：与油车越不一样越好，最好是那种一眼就能认出来的。

所以传统燃油车强国，比如德国、日本就倒霉了，首先我国是全球最大最卷的电动车市场，也拥有全球最丰富的新能源车型，而且我们电动车的差距远没有燃油车近百年的技术与专利壁垒，大家同时起步，我们发展的甚至更快更好，而且市场规模大的另一个显著优势就是：标准我们来定！我们喜欢的才能卖的好，卖的好再反向推动后续车型研发。

那么接下来，我们用电动车的标准来衡量下e-tron

豪华品牌之所以能成为豪华品牌，就是因为有品牌溢价，消费者愿意为它的品牌买单，就是大家常说的“一个标值十万”。而之所以有品牌溢价，无外乎3个原因：有历史、有故事、有技术。

而在电动车领域，这3个原因几乎被抹平了，客户已不再像对待传统燃油车那样来仰视它们，甚至已经开始调侃它们是“电车杂牌”了。

所以购买电车做对比时，消费者已经更关注车辆本身了，品牌的光环已不复存在，或者已不如之前那么璀璨。

这样再来看看起售价54.68万的国产e-tron的竞品是谁？顶配的特斯拉Model Y（34.99万）、顶配理想L9（45.98万）、100kWh的蔚来ES8（55.6万）、顶配小鹏G9（41.99万）、顶配的比亚迪唐EV（34.28万），e-tron会有多大胜率？

作为一款5年前发布的车型，搭载近百度的电池包（国产96.7kwh/进口95kwh）是值得夸赞的，但是NEDC纯电续航只做到500km（高配475km）属实是让我大跌眼镜的。

虽然有我可以理解的原因：

①车重太高，2610kg；

②SUV风阻大，跟轿车无可比性；

③据说为了保证低电量动力稳定和高电量电池安全，奥迪工程师锁了12%的电。

但是这个数据表现放到现在确实让人笑话。电耗与同为中大型SUV的纯电车型相比，也没有什么优势。

跑高速的时候特意测算了下：上高速清零，全程定速120km/h，空调+音乐正常用电，空气悬挂调节至最低（动态模式），三人乘坐，80km开下来全程平均电耗25.8kwh/100km，并没比市内高很多。

电费对于电车来说微不足道，尤其是家里有充电桩的， 100km差十度电也才5块多，但是对续航表现的影响还是挺大的。市内开开无所谓，高速的话好在支持快充（支持最高充电功率150kwh），最快0.67h即可充满，主要问题是能不能抢到充电桩。

我个人建议，如果家里没有充电桩的话，尽量还是别买电车了，江浙一带南方还好一些，充电基础设施比较完善，环境温度也高。东北冬天零下二三十度，天寒地冻的到处找充电桩的话，是挺烦的。至于e-tron冬天能跑多少我得到时候跑跑看，根据懂车帝21年的冬测结果来看，在零下20度左右的牙克石，e-tron的续航为272.3km，排名第9；续航达成率58.56%，排名第2（仅次于微型电动车五菱宏光mini EV的60.71%）,这么来看e-tron还是挺适合在东北开的，可能这也跟德国纬度跟东北比较接近的原因？

通过车友的反馈来看，德国人倒是挺实在的，在续航这一块不撒谎，基本上标多少就能跑多少。如果是夏天，跑高架或者红绿灯极少且平均速度高的路，400+km的续航还是很轻松的。极端情况下，也有车友能够跑出超过NEDC续航的成绩。

再有就是仪表上显示的剩余里程是根据你最近的电耗动态计算的，跟油车的逻辑一样，所以当你开着开着发现里程增加了也不用惊讶。

都知道现在电动车卷的是“自动驾驶”（这么称呼不准确，还是驾驶辅助好一些），比如特斯拉FSD、小鹏XNGP、蔚来NAD、理想AD MAX、华为NCA等，现在在国内推出个电车你要没个自动驾驶都不好意思打招呼，哪怕是国产燃油车十多万都给你配上L2等级的辅助驾驶了。

然后呢，国产e-tron只有顶配（指导价64.88万）才有L2级辅助驾驶，我买的甄选型只有定速巡航，

刷隐藏可支持车道保持辅助系统，

在驾驶辅助这一部分约等于没有。

传统的燃油车设计思路，抠搜的360全景+雷达配置，快60万的车了，挺寒碜的，

不过我发现摄像头角度可以随着方向盘转动而调整，我之前的Q5L可没有。

相比国产电车的冰箱彩电大冰箱，奥迪这车机就是个纯摆设，三块屏设计的倒是不错，

虚拟座舱我也很喜欢，

但是娱乐功能就别指望了，虽然基于安卓系统打造，但是应用市场适配的app少的可怜，跟封闭系统区别不大。

好听点说叫系统成熟稳定，运行流畅，界面清爽，直白点说就是无趣，功能单一，完全不满足现代人群对于汽车作为第三空间的期望。

好在支持无线Carplay，搭配无线车充，使用体验还是挺好的，日常功能和流畅度都很好。不过当用户选择CarPlay，忽略原车车机的时候，也是对你车机设计的无形嘲笑。

然后就是手机互联，一如既往的拉胯，5年买的Q5L啥样，现在的e-tron还啥样。首先就是这个服务器是放国外了？刷新个信息，足足20秒！

功能也少，基本就是锁车解锁、鸣笛闪灯、空调控制、车辆定位、监控车辆状态等功能，想远程升个窗、遥控车辆更是想都别想。

下面这是10万多块钱的奔腾燃油车的app，都比奥迪强。

app不支持桌面小组件，需要绕道第三方翻墙抓包实现（车型配图还是错的……），感觉奥迪的app还活在上个世纪，要是这样你开发它干啥？

语音互动更是形同虚设，

人工智障，唤醒慢、识别率差、场景少，我从来不用，怕生气。

这一块历来是豪华品牌、合资品牌的劣势，只不过在电车领域，品牌加成不在，以至于矛盾更加凸显。作为我个人不能理解的是，德国人纬度不也挺高的麽，冬天不也挺冷的麽？为啥都60万的车了，居然没有座椅加热（也没用座椅通风）、方向盘加热更别提了。同样的宝马、奔驰也是一个德行，商量好了？

除了这些和前面吐槽的，其它的配置我觉得还能接受。

e-tron的尺寸介于Q5L与Q7/Q8之间，但是论车内空间，并没感觉比Q5L大多少，

基本上都被后备箱空间和车头给占了，

虽然保持了更好的车身线条，但是这个卖点优先级不高啊。

看看上汽奥迪搞出来的两款，起码挤出了7座。e-tron要是在后排塞两个板凳搞出个七座，哪怕只能放狗和行李，也比现在要好卖。

这车哪怕是打5折卖，但是配件的标准可是按照60万的标准来的，再加上保有量小，后续的配件一是贵，二是难搞是肯定的了。

再加上整车质保政策是三年十万公里，三电质保是八年16万公里，首任车主也无任何额外权益。这么对比下来，一汽红旗和一汽奔腾首任车主的终身整车质保政策简直太香了，如果e-tron也有这个政策也不至于卖的这么惨，主要还是消费者对你奥迪的电车没信心啊。你不敢保，是不是也对自己的产品没信心？

哦，对了，这里还要吐槽下奥迪尸位素餐的管理体系，活该卖不好！

7月31日第一次致电咨询增购权益兑付的事，现在是9月10日，整整42天愣是没有任何进展与答复，每次都是相同的话术“反馈相关部门等待回复”，从没有一次主动联系反馈进展，也不怪客服，因为压根就没有任何进展！客服中心也是真正做到了打不还手骂不还口，主打一个“脾气好、性子慢、就是屁事都不干 ”。

作为购买了两台奥迪的车主，对你们已经失望透顶了，客服中心的形同虚设，相关部门的推诿扯皮，坐等你们江河日下，被国产车按在地上摩擦。

（别问我为啥买两台奥迪，还不是因为便宜……）

前面光说e-tron的缺点了，当然如果只有缺点我也不可能买，除了五折的价格因素外，e-tron也是有许多优点的，但是对于很多国内的消费者来说，科技树点错位置了。

大家不妨换个思路，你把e-tron当成是奥迪的油车，你再来重新审视下它就会有不一样的感受。

缺点的部分我提过品牌，为什么这里又提了？俗话说“瘦死的骆驼比马大”，奥迪作为百年车企，品牌带来的优势也是不可或缺的。比如遍布全国的八百多家经销商，大部分经营的年头都是十几年了，平时的售后保养还是挺方便的。其次作为全球顶流车企，自身的资金和技术都是很雄厚的，不必担心在国内这么卷的环境下直接提桶跑路。

而且从大众集团在纯电平台合作上的频频出招也可以看出来德国人是真的着急了。

究其原因也不难发现，奥迪目前所属大众集团的电气化平台有三个：

①【廉价版平台】面向主流市场的MEB平台，也就是大众ID系列的平台，目前奥迪基于该平台的量产车型有Q4 e-tron、Q5 e-tron，分别在一汽大众、上汽大众投产。

②【短期豪华版平台】面向高端豪华市场的J1平台，主打性能的保时捷Taycan、奥迪 e-tron GT均出自该平台。J1属于过渡性质平台，没有后续车型。

③【主流豪华版平台】面向未来的PPE（Premium Platform Electric高端电动平台），即将于2024年在一汽奥迪长春工厂投产，规划车型包括A6 e-tron、Q6 e-tron、保时捷Macan纯电版等。

Q4 e-tron、Q5 e-tron两款车型由于产品力偏弱，销量扑街，让奥迪利用MEB平台占据中端豪华品牌市场的算盘白打了，而PPE平台成本由太高，所以亟需从国内输血恶补下产品力，那么买买买无疑是最快速便捷的。

由于e-trom并不在以上三款平台上研发，因此很多人说其是油改电，但这个事还是有必要聊聊的。油改电也有两种意思：

①油车底盘直接改成电车

②油车平台生产的电车。

我觉得第一种是油改电无疑，比如宝马iX3和奔驰EQC，直接拿油车底盘来改成电车。而e-tron则属于第二种，基于MLB EVO平台生产的电车。

说起MLB平台（发动机纵置），定位高于MQB（发动机横置），车型大家也都不陌生，比如奥迪A4以上级别的车型和保时捷、大众辉昂等基本都是采用MLB平台。

而MLB EVO顾名思义，就是升级的MLB平台，保时捷卡宴、宾利添越、兰博基尼Urus、奥迪Q7均出自于该平台。

说这些并不是给e-tron贴金，非要往百万豪车上靠，只是说e-tron的底子是非常好的。相比于油改电车型的单纯为了降低成本，e-tron的设计之初就是作为电车打造，完全重新设计，可能只是基于当时没有合适的纯电平台，所以才选择了MLB evo这种拓展性超强但成本又很高的平台。别忘了e-tron的名字没有前缀的，可以看得出来奥迪对于它可是寄予厚望的，跟油改电的省钱完全是两条路。

上一部分说过了，e-tron的底盘架构配置是一个典型好车该有的样子：

前虚铰双叉臂+后五连杆，全部都是铝合金材质；不仅减轻了悬挂整体重量，提升操控性能，同时又轻量化的车身，强度也有所提升。

标配电磁阀内置式CDC系统+空气弹簧，空气弹簧来自全球大名鼎鼎的Vibracoustic。

能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。

高度三段可调，离地间隙则达到了146-222mm；

后轮转向系统，由ZF供应，能够提高稳定性，改善机动性，并且减少转弯半径。在汽车变道的时候，后轮和前轮的方向相同，能够让汽车变道的时候更快、更稳定。在高速行驶时，后轮和前轮的转向方向一致，增高稳定性。在低速行驶时，后轮和前轮转向方向不同，减小转弯半径。

前后双电机，奥迪e-tron在boost模式下，前置“3合1”电驱动总成（异步感应电机）由最大输出功率115千瓦、后置“3合1”电驱动总成（异步感应电机）最大输出功率172千瓦。奥迪e-tron标配的前后“3合1”电驱动总成以异步感应电机为基础，组成了可以在30ms内完成桥间扭矩在分配的全新一代电四驱系统（e-quattro）。

奥迪系的quattro四驱技术已经从赛事专用的手动控制四驱系统扭矩在分配的策略，发展出适配纵置动力全机械quattro系统、适配纵置动力机电混合quattro系统、适配横置动力电子quattro系统，和专为e-tron车型适配e-quattro系统。除了用于WRC赛事的初代版本，其余奥迪系的quattro技术都主打通过检测轮胎摩擦力，前后驱动桥间扭矩自适应再分配控制策略。从前后驱动桥扭矩效率最大化考量，奥迪e-tron或以后轮驱动为主、或干脆以全时四驱模式为主。

吸睛的六活塞大卡钳，2.63吨的车重也能将百公里制动距离控制在37.7m的优秀区间。并且在多次连续制动后，衰减并不明显，制动力很充沛，这也是为什么哪怕上了赛道成绩依然不错的原因之一。

还有一点就是，这个车有个通病，刹车容易有异响，这个问题我也帮大家研究明白了，因为电车的传动效率比油车高，研发团队为了保证车辆的制动距离，在刹车盘里加了金属颗粒来增加摩擦力，所以急刹的时候偶尔会有异响，当然这个跟驾驶习惯也有一定关系，不是每个车都有这种情况，比如目前我的车还没有。

前文已经说了，德国人造电车是想像让它趋近于油车的驾驶感受。

所以e-tron在电门调校上花了大功夫，去尽量贴近高性能燃油车的油门特性。简单来说，就是在电门小开度时，电机输出功率不会那么大，相对柔和；在大开度时也没有把电机功率直接拉到极限，以减少加速给人带来的眩晕感。这和自家的ID系列也是完全不同的调校风格，ID系列和大部分电车一样，追求的电机带来的加速迅猛的感觉，这也是为什么很多人第一次坐电车就会感觉很晕。

去外地的时候我租过一段时间的ID4，我老婆第一次坐车的评价就是“晕”，而作为“old oil”的我也觉得开着不舒服，至于你能不能习惯这种驾驶体验，建议购买前先去试驾下。

而e-tron则完全不必有这种顾虑，它开起来真的就像3.0T的Q7，但是更安静更平顺。e-tron的低速NVH甚至超越了标杆W223的S级，高速时仅次于S级和A8.

不过缺点就是，由于电机功率没有第一时间完全释放，百公里加速水平也就不到6秒（进口版），比我之前的高功Q5L也没快多少（国产版7.5s，还没Q5L快）。

不过评价一款车的动力和操控性，远远不是零百加速这么简单。38号做的赛道测试，7.5秒百公里加速的国产e-tron和百公里加速5.1秒的model Y是一样的成绩。而且在大飙车的拆车报告里，e-tron的分数也是高的离谱。

如果你之前一直开的是油车，换成e-tron你不会有任何的不适应。无论是仪表板布局（只不过转速变为油门开度、背光变为绿色）

还是启动按钮、操作逻辑，都和奥迪同门燃油车别无二致；

而且行驶质感远高于Q5L，确实达到了奥迪高端车的水平。至于你喜欢哪种，那就是萝卜青菜各有所爱了，我和家人还是更喜欢e-tron这种。

上市当年（2019年）获得最安全电动车称号，2021年获得最安全中大型SUV称号，连续获得E-NCAP碰撞测试五星评价、IIHS最高安全选择+评级等。车身抗扭刚度50000N·m，比一般SUV高45%，为当时全球最高（目前应该不是了，极狐好像做到了60000N·m）。

车身表面铝覆盖件（前机舱盖，行李箱盖，车门及翼子板）高达95%，热成型钢占比17%，车身结构采用40%铝材+60%钢材，车身强度全面提升。

电池包采用环绕式铝合金框架，内部有蜂窝结构，由36个铝合金模组构成，每个模组有12个软包电芯，共计432个。

长达40米冷却管路+高达22升冷却液，使电池保证在25-35℃的恒温区间工作，维持高效的工作效率和充电效率。对电池壳体进行100%浸水实验，并采用荧光剂检测渗漏情况；将电池壳体干净后，再将所有实验件进行100%气密性检验，确保达到浸水密封性实验IPX7及高压冲洗密封性实验IPX9K要求。

不敢说e-tron放到现在安全性依然是TOP级，但是排在上游应该不成问题，家庭使用安全性可以放心。

从我个人的审美角度来看，e-tron和e-tron GT是奥迪旗下唯二的两款外观上看的过去的电车，

e-tron↓

e-tron GT↓

其余的电车真是一个赛一个的“大众”化，臃肿、圆润、油腻……奥迪之前的设计总监去了比亚迪之后，没有会造型的了？还是德国人的审美变了，我还没跟上？

Q4 e-tron↓

Q5 e-tron↓

Q2L e-tron↓

Q6↓

作为老牌豪华品牌，虽然在传统燃油车上豪华性比不过奔驰，但是放在电动车领域，积淀的优势还是有的。现在的电车设计注重于抓人眼球的性能和前卫独特的设计，比如大屏、无按键设计、鸥翼门等等，而一些造车的细节却是在多年的生产及用户反馈中积累起来的。

比如前门上的电子儿童锁、后门锁车键；比如同样配备了空气悬架的ES8的离地间隙为140-170mm，model X为137-211mm，而e-tron的离地间隙则达到了146-222mm，车身下部的电池对离地间隙高度影响很大，e-tron能做成这样确实很不容易。

e-tron的内饰布局直接采用的是Q7/A6的三屏模式，

内饰设计，材质的表面处理和氛围灯的应用也很值得学习；

作为Q5L和e-tron的车主，两车在内饰豪华度上的差距就跟A4与A6一样。

如果e-tron是一款燃油车，同样的平台和配置，售价定在Q7与Q5之前，销量绝不会像现在这么惨。

e-tron的员工价五折，确实背刺了老车主，也确实是奥迪在电车市场表现不佳的无奈之举。但是从现在的这个价来看，e-tron真的超值，落地还没Q5L贵。

如果还卖不动，可能确实是因为消费者不了解，或者被低估了，又或者出于对残值的担忧（不过都这个价了残值还能跌到哪去？），再或者是对三电质量的焦虑，毕竟维修保养肯定不便宜，四年质保期之后万一坏了确实肉疼（这一点只能留到以后去验证了），如果跟红旗和奔腾一样有首任车主终身质保的权益那就完美了。

基于MLB EVO平台开发的e-tron经过验证，在中国市场是彻底的失败了，也许需要等到诞生于奥迪专为纯电动车开发的PPE平台的e-tron才是它的真正完全体吧。不对，那时的它应该已经改名叫做Q8 e-tron了。