今年的五一特别火，天南地北的打工牛马集结成旅游大军在全国各地攻城掠阵。

望着各大景区的人山人海，有人把这次的假期称为“骡马假日”。

开工回来第一天，原本就沉浸于节后综合征的牛马们被一条消息刺痛了，特种兵的出行利器高铁，无情的涨价了。

据官方公告，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价将于6月开启涨价窗口。

武广高铁全程票价涨幅在20%左右；

沪杭客专将上海虹桥至杭州东二等座现行73元票价提升至87元，涨幅19.18%；

沪昆客专将其在浙江、江西和湖南境内的线路票价进行了涨幅，如杭州东至长沙南二等座现行405元票价提升至485元，涨幅19.75%；

杭甬客专将杭州东至宁波二等座现行71元票价提升至85元，涨幅19.72%。

调价的特点非常明显：力度大，涨幅普遍在20%左右；覆盖广，都是热门线路，涉及一众长江以南及东南沿海城市，尤其多次出现富贵又温柔的杭州。

其实高铁调价本身不是什么新鲜事，大概三年前的时候京沪高铁就率先调过一次价，不过那次是不同路段、不同席位有涨有降，反响不是特别的热烈。

倒是像这一次高铁大规模涨价还是我国铁路史上的一次。

所以事情发生后，各路媒体老师讨论的都很热烈，有人还上升到“结束通缩”、“人造通胀”的大棋局。

其实一切的一切没有这么复杂，只是一个单纯的财政问题而已。

涨价途径千万条，首要我们要明确第一条，高铁的票价是谁来掌控的。

可能在很多人的印象流中，高铁的票价都是国家定的，其实这种说法是对铁路部门的权限一无所知。

早在2015年，国家发改委就本着市场化改革的精神，宣布将高铁票价的定价权下放给铁路运输企业，也就是当时的铁路总公司。

但拿到高铁定价权之后，铁路总公司觉得兹事体大，并没有马上进行调价，害怕搞不好就把好不容易培育起来的高铁客群给吓跑了。

这种想法想想也很容易理解，当时高铁还在全国大量上规模，但是由于甬温线事故在前，很多人或出于安全因素或出于价格因素对高铁还是有所顾忌。

直到三年后，铁路总公司完成股份制改造，化身为中国国家铁路集团有限公司（即“国铁”），麾下原十八路诸侯各大铁路局也纷纷转为铁路局集团公司，顺势掌握看了高铁的定价权。

也就是从那时开始，高铁的运营目标就越来越向市场化靠拢。

最符合市场精神的潜台词就是涨价，所以时不时会传出一些很市场的调价新闻。

再说涨价的动机，无非是有利可图或者有漏要补，这就涉及到我国高铁的定价策略。

我国高铁的建设带有一定利国利民的公共服务事业属性，如果根据投入产出比的原则进行定价，考虑到高铁建设的巨额成本投入，那么本身的票价势必是非常高昂的。

所以后来发改委在最终定价的时候还是考虑到人民群众的接受能力，采用了低成本定价，这就意味着这么多年来我国的绝大部分高铁都是财政补贴在运营。

当然补贴的钱也不是大风刮来的，本质上是一种税收层面的转移支付，广大纳税人为所有享受高铁服务的群体买单。

简单盘一盘大家就明白了。

高铁一公里建设成本在1—2亿元，至于那些需要开山架海、地形特殊的地段还需要继续加钱。

除了前期建设阶段投入要花钱，后期的运营和维护成本也很烧钱：动车组购置要花钱，运营管理要花钱，银行利息要花钱，资产折旧要花钱，这条线上衣食所系的百万漕工都需要花钱。

可以说，目前我国高铁面临的一大难题不在于建设工艺，而在于维护成本。

巅峰时刻，我国高铁的年均投资超过8000亿元，那么这些钱由谁来买单呢？

起初，我国的铁路投资包括高铁投资都是靠中央财政拨款全额买单，地方分项目，不掏钱。

随着高铁线路的铺开，地方发现“高铁经济”的魔力炫酷的超乎想象，于是渐渐开始高铁就变成了由地方、国铁集团、银行贷款共同出资。甚至一些地方为了争取项目的话语权，还通过发债提高自己的出资比例。

一条婉若游龙的高铁线，风驰电掣背后并不是黄金万两，往往还有几个资方在负债前行。

时间一长，高铁的滤镜慢慢破碎了。

我们都知道，支撑高铁这种昂贵的运输系统能够运营下去的基本盘只有一个，稳定的客流。

随着高铁路网的大规模铺开，除了京沪、广深这种热门线路，很多线路日常客流量都很骨感，运营起来并不赚钱。高铁的投资直接回报变得越来越低。

拿这次全线涨价的武广高铁来说，整体造价约1200亿元。当年的可行性报告里提到过，基本上需要至少12年的时间才能收回成本，至少20年收益率能达到20%。

听起来似乎还不错，但是这一切都建立在客运周转量每年保持8%的增速之上。随车私家和民航的壮大，大众越来越多元的出行方式极大影响了高铁的上座率。

现在回过头看，以上的回本测算显然太乐观了。

这时候再看几个资方的反应，中央已经带头把路修好了，总不能一直给你们财政补贴吧；地方的高铁经济遇到瓶颈，一些高铁新城一直兑现不了承诺的天赋，连带着土拍遇冷，资金越来越紧张；国铁集团连年累月推动高铁路网建设，自身债务也越堆越高。

这时候我们就会发现维持高铁运营的几家资方已经没有了继续补贴高铁的动力，其中既有自身余粮不多的原因，也有继续投入也不能赚钱的原因。

尤其是主导高铁运营的地方铁路局公司压力极其大，截止去年，国铁集团总负债就超过6万亿元。

当原来靠财政补贴才能够享受的高铁低价难以维持，维护运营成本却飞速上涨，已经拿到高铁定价权的铁路局公司只有通过涨价这一招来为自身运营输血。

调价只不过是回归价格本身。

更扎心的是，这次的高铁涨价可能并不是终点。

本轮高铁涨价的一大特点是集中在南方城市群，这些线路的客流本身较为稳定，甚至有一定的盈利能力，理论上来说铁路公司需要涨价来回本的动机并不是那么迫切。

相比之下，倒是广大中西部地区的高铁，上座率并不高，盈利能力薄弱，像兰新高铁营运收入还不够交电费，涨价的愿望更为迫切。

但为什么先从南方尤其是东南沿海下手呢，自然也是考虑到目标乘客的价格接受能力，并且还可以用热门线路来转移支付补贴冷门线路。

所以这轮票价涨价更像是一种涨价试点的感觉，具体效果还要看各线路的真实上座率。

道理都明白，但是打工人情感上还是很难接受。

既然如此，铁路部门就应该为涨价匹配上更值得期待的服务，或者匹配出更多的折扣票价，而不是一涨了之。

无论是这次的高铁还是上次的燃气，本质上都是钱不够的问题。

类似的逻辑。

当财政不会沿着过往的路径依赖继续供养高铁，那么其他和大众息息相关的公共服务也存在走出温室到大自然里历练一番的可能。

大家可以预判一下，高铁之后的下一个要涨价的会是谁？