空军特种作战司令部公布了去年 11 月日本海岸一架 CV-22 鱼鹰直升机坠毁的原因报告，该事故造成 8 名机组人员死亡。事故调查将事故归咎于倾转旋翼机变速箱之一的灾难性故障，并指出飞行员的决定是造成事故的重要因素。此次坠机事故已导致美国海军陆战队、空军和海军的所有 V-22 直升机停飞超过三个月，这一命令已于 3 月解除。

事故发生于 2023 年 11 月 29 日，涉及 CV-22B 序列号 10-0054，呼号为 Gundam 22，隶属于日本嘉手纳空军基地第 353 特种作战联队。这架倾转旋翼机当时正在参加联合互操作演习，在收到多个建议和驾驶舱内显示的警告信息后，任务不得不中止，指示他们“尽快降落”。

机组人员随后转向约 60 英里外的屋久岛机场。当飞机最后接近跑道时，飞机在离地面约 800 英尺的高度，“突然发生物资故障”，导致飞机立即左滚。倾转旋翼机翻滚两次，然后坠入水面，距离日本屋久岛海岸约半英里，时间大约是当地时间下午 2:40。

“鱼鹰”号上的所有八名机组人员在撞击中全部遇难，随后在搜救行动中找到了七名机组人员的尸体。

事故调查委员会 (AIB) 报告中的以下部分具体说明了导致事故发生的因素：

“事故调查委员会 (AIB) 主席 (BP) 根据大量证据发现，事故是由左侧螺旋桨变速箱的灾难性故障引起的，该故障导致 MA（事故飞机）的驱动系统迅速发生连锁故障，导致瞬间出现不对称升力状态，MC（事故机组）无法恢复。BP 还根据大量证据发现，事故飞行员的决定是因果关系，因为他们延长了事故序列并消除了在其他备降地点提前降落的任何考虑。”

AIB 还发现了其他促成因素，即风险管理不足和船员资源管理无效。

综合起来，所有这些问题导致了 AIB 所描述的“整个事故过程中紧迫感不足，从飞机撞击前约 49 分钟第一次 PRGB [螺旋桨齿轮箱] 驾驶舱警告开始。”

CV-22 有一对 PRGB，每个发动机舱各一个。它们的作用是将动力传输到鱼鹰标志性的螺旋桨，并降低发动机的速度。PRGB 是鱼鹰设计的一部分，多年来已被证明存在各种问题。

在对左侧 PRGB 可恢复的部件进行分析后，确定此例灾难性故障“最有可能是由高速小齿轮之一的裂纹和相关小齿轮轴承罩的疲劳裂纹引起的。此外，至少有一块故障的高速行星小齿轮卡在高速托架组件中，与高速太阳齿轮的齿发生摩擦，直到最终被移除。”

在详细研究美国国际事故调查委员会关于事故飞行员的决定是导致事故发生的一个因素的结论时，委员会主席指出，飞行员的决定“导致了一系列长时间的事故，使得飞机不再考虑在其他着陆地点提前降落”。

具体来说，这些个人决定始于事故飞行员在驾驶舱内发出第三次碎片燃烧警告后选择继续执行任务。当 V-22 的碎片检测系统检测到 PRGB 齿轮油中的碎片时，碎片燃烧警告会发出视觉指示。此时，情况变成了尽快着陆，飞行员随后决定降落在屋久岛机场，尽管还有更近的地点可供选择。

据 AIB 称，在收到左侧 PRGB 芯片烧毁警告后，飞行员和机组人员并没有“计划、考虑甚至讨论”更近的合适着陆选项。

针对委员会认定飞行员的行为与事故有因果关系的结论，代表两名遇难机组人员家属的洛杉矶 Wisner Baum 律师事务所高级合伙人兼航空律师 Tim Loranger 发表了以下声明：

“有一个事实是清楚的：高达 22 号遭遇了灾难性的故障，起因是高速行星齿轮中的一个裂纹，导致高速行星齿轮的碎片与太阳齿轮发生磨擦。这一机械故障导致驱动系统发生连锁故障，并出现无法恢复的瞬时不对称升力状态。”

罗兰格 补充道，根据报告的调查结果，“无论多少技能或经验都无法完全克服”这种灾难性的机械故障。罗兰格补充道：“重要的是要明白，这些决定是在极端压力下做出的，而且情况迅速恶化。”

“这些勇敢者的牺牲是一场深刻的悲剧，任何将责任归咎于那些已无法为自己的行为辩护的人的说法，都只会增加他们的家人已经承受的痛苦。”

当被问及可能的诉讼计划时，蒂姆·洛朗格说：“目前还没有提起诉讼，也还没有做出决定。报告刚刚发布。”

与此同时，我们还将拭目以待，看看是否有任何建议向 V-22 操作员提出，以反映调查中吸取的教训。

在提供的一份声明中，美国海军陆战队（迄今为止最大的“鱼鹰”飞机运营商，拥有 17 个中队，约 348 架 MV-22B）拒绝就 V-22 调查的影响发表评论。

声明继续说：“海军陆战队始终坚定不移地致力于保证我们飞机的适航性，并确保为海军陆战队空地特遣部队、海军和联合部队提供飞行和作战支援的海军陆战队员的安全。”

另一款“鱼鹰”衍生机型，海军的 CMV-22B舰载运载机 (COD) 目前也无法完全执行其主要任务，只能在距离合适的备降机场 30 分钟的范围内飞行和执行任务。最关键的是，一旦部署的航空母舰远离海岸，CMV-22 就无法为其提供舰载支援。正如我们过去所讨论的那样，结果是 CMV-22 基本上在满载重型直升机的飞行范围内运行。回想起来，考虑到变速箱警告是在灾难性故障发生前 49 分钟发出的，这一强加的限制与本报告的发现如出一辙。从理论上讲，如果发生与 CV-22B 坠毁时完全相同的情况，那么 30 分钟后 CMV-22B 就可以进入备降地点的飞行范围，并且有足够的余地。

总体而言，贝尔-波音倾转旋翼机的历史充满波折，自 1989 年首飞以来，发生了多起致命坠机事故，尽管美国军方官员经常指出，过去几十年来，倾转旋翼机的记录普遍有所改善。目前，我们不得不拭目以待，看看这起事故对 V-22 社区的影响有多大。