续航焦虑和补能焦虑，一直是困扰纯电动汽车高速发展的两座大山。对于消费者而言，特别是家里只有一台车的用户来说，如果纯电汽车不具备和燃油车一样的高效机动性，那么买车对他们来说，将毫无意义。不要去诡辩什么长途出行只是低频次事件，如果按照这个逻辑来说，那么中短途通勤打车更便宜，长途远游租车更合适。

就连汽车主机厂们都在乐此不疲的疯狂卷续航、卷快充速度，如果消费者真的不关注，他们何必大费周章的去研发储能密度更高的固态电池呢？拿今天的纯电汽车市场和两三年前的相比，现在纯电续航里程官标都普遍超过了五六百公里，七八百公里的宣传也不在少数。就连一向主张换电的蔚来汽车，前段时间也是公开直播测试了自己超1000km的150kWh电池车。

然而很多网友表示并不买账，直言只要部队没有全部更换电动汽车，他们就还会坚持买燃油车和混动车。为什么电车续航都超过1000公里了，大家还有里程焦虑？直到前段时间跟一个资深汽车工程师交流之后，他才道破了其中的玄机。

正如小米汽车雷军所言，造新能源汽车最大的成本消耗，来自电池部分。100kWh的电池包都已经贵的离谱了，更不谈150kWh的，这种成本几乎会呈几何式增长，然而带来的续航提升也仅有一两百公里。因为电池能量密度的增加，同时会带来整车质量的增加，百公里能耗自然会随之增高，这是无法避免的相辅相成关系。

消费者为了能实现1000km纯电续航，得花费两倍多的购买成本，这自然对很多人来说是不愿意的，厂商的这种产品定义也很难推广下去。

记得当时李斌测试150kWh电池续航，为了能达到极限值，都是顶着高速最低限速去跑的，一旦保持匀速120km/h时速行驶，风阻增大，续航达成率会立马缩水，这和我们很多出行场景是不匹配的。并且一到冬天，尤其是身处北方，电动车平时在城市低速通勤都会打个对折，更不谈高速行驶了。标定1000km，实际只跑个五六百公里，这种远行焦虑就会依旧存在。

现在很多厂商大肆宣传800V全域高压平台，号称充电5分钟，续航可以增加400公里。而现实情况呢，很多老旧小区连个专属充电位都没有；高速上屈指可数的充电桩，一到节假日就排起了长队；甚至还会有人因为抢充电桩，而大打出手。就目前的配套基建来讲，想达到和燃油车一样的补能速度，简直天方夜谭。

综合以上三点，就能看出目前纯电汽车的发展处境有多难，这也是为什么这几年，插混车型逐步越来越受欢迎。