12月8日，中国船舶703所发布一篇名为《广瀚传动大飞机用风扇驱动齿轮箱试验任务圆满完成》的宣传报道。报道中提到“哈尔滨广瀚传动有限公司承担的中国商用发动机CJ2000项目的国产首台风扇驱动齿轮箱试验任务顺利完成”。

这说明CJ2000打算一步到位，直接采用齿轮传动设计，成为我国自主研制的第一款齿轮传动涡扇发动机，也称为“超扇发动机”。

超扇发动机结构剖面图

2016年9月22日，澎湃新闻发布了一篇名为《中国实验室|王鹏：中国发动机制造不是技术问题》的新闻采访。

采访中，GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总经理王鹏明确表示：

GE的发动机有很多零件在中国做。

出口限制最严格的是热端部件，就是高压涡轮，高压涡轮的叶片不在中国做，但高压涡轮盘是在中国做的。高压涡轮罩环，我们过去研究过，是可以在中国做的，但最后这个没拿过来，是因为经济问题，不是出口限制问题。燃烧室不能在中国做，但燃烧室的头部已经在中国做了，发动机从头到尾的机匣都是在中国做的。发动机还有非常多的转子，转子的盘都是在中国做的。

轴承有特殊供应商，这个供应商是否在中国做我没有去仔细调查过。发动机有两根轴，一个是高压转子的轴，我们是在中国做的；低压转子的轴没有在中国做，是因为中国现在的技术不行，我们在开发，但是还没有开发出来非常好的合格产品，所以没有在中国做。还有发动机叶片，我们的高压涡轮叶片不能在中国做，这是出口限制的要求。其他叶片没有在中国做，不是因为出口限制，是因为中国做得不经济。低压涡轮的叶片，我们合作伙伴已经在中国做了。

所以，你可以看到，一台发动机不在中国做的东西太有限了，80%-90%都在中国做。你说中国发动机做不出来是制造技术问题，纯粹是扯淡。这不是问题，即使高压涡轮叶片不在中国做，但高压涡轮打孔技术是我们在中国开发出来的，很多东西中国人是可以做的。

长江1000A发动机模型

王鹏在GE公司主要负责的是民用大涵道比涡扇发动机，他所说的航空发动机自然就是指民用大涵道比涡扇发动机，从访谈的具体内容也可以看出这点。很显然，在GE高管王鹏看来，2016年，我国自行研制大涵道比涡扇发动机就已经不存在技术问题，而是敢不敢尝试的问题。

大涵道比涡扇发动机的技术难点在哪里？

1、大直径风扇。2、燃烧室。3、高压涡轮叶片。4、主轴承。5、系统整合技术。

不论是军用发动机还是民用发动机，它在技术上都是相通的，例如一样需要耐高温的燃烧室、高性能高压涡轮、高性能主轴承、系统整合能力。

按照刘大响院士在“2022中国航空产业大会暨南昌飞行大会”上的说法，我国军用航空发动机技术水平已经跃上三个台阶，目前已经达到第五代水平，与美国没有代差。因此，上面提到的5方面技术难点除了大直径风扇之外，其他4个方面我国早已攻克。至于大直径风扇，我国也已造出碳纤维复合材料叶片，目前处于测试期间，只要坚持下血本研发、测试，总有一天是能够拿出合格的产品的。

刘大响院士称我国军用航空发动机技术水平已经跃上三个台阶

4发涡扇20版运20、基于涡扇20衍生而来的AEF1300的相继亮相也证实，现阶段我国已经攻克了大涵道比涡扇发动机所需的所有技术。

超扇发动机的技术难点除了上述5方面之外，还多了一个超高功率密度风扇驱动齿轮箱。

很多人把风扇驱动齿轮箱说成技术难度特别大的东西，似乎我国的工业水平根本造不出来。实际上它的技术难度未必会比长寿命高性能航空发动机主轴承更大，两种产品在某种程度上来说技术是相通的。例如，风扇驱动齿轮箱和长寿命高性能航空发动机主轴承一样，都要求长时间承受大应力、大转速、磨损还要足够小，这就要求风扇驱动齿轮箱设计上要合理、材料要足够耐磨、疲劳强度足够高、加工精度要足够高。

11月3日，环球网发布一篇名为《全新突破！我国航空发动机关键构件疲劳寿命超5万小时》的报道称，10月24日，由北京航空材料研究院实施的航空发动机关键构件抗疲劳寿命试验突破5万小时，标志着我国高端装备制造技术取得全新突破。这个记录直接大幅度超越国外航空发动机主轴承2万小时未失效的世界记录。

央视关于航空发动机主轴承疲劳寿命突破5万小时的报道截图

这表明，我国实际上已经攻克了风扇驱动齿轮箱所需的精密加工技术，已经造出来足够耐磨、疲劳寿命足够高的材料，在此基础上造出超高功率密度风扇驱动齿轮箱也是顺理成章的事。

12月8日，中国船舶703所发布一篇名为《广瀚传动大飞机用风扇驱动齿轮箱试验任务圆满完成》的宣传报道，后来不知为何该文被撤下，但搜索相关专利仍可证实该报道的真实性。

综上所述，我国现阶段已经具备研制“超扇发动机”的工业水平，利用CJ2000项目搞出我国首款超扇发动机合情合理，算不上冒险。只要坚持研发，相信用不了几年，我国就能在民用涡扇发动机领域追上国外最先进水平。