第一次升级以铁路及机车电气化为代表，机车从蒸汽机、内燃机向电动机车转变，铁路和机车均取得重大进步。

第二次升级以骨干铁路增补电气化复线为代表，双线铁路大幅度提升了运能，这次主要是线路扩能提速。

随着社会、经济进步，货运大运能和客运快捷高效的矛盾愈演愈烈，铁路及机车面临重大变革。

货用铁路走向示意图

铁路和机车通过电气化改造后，单列货运达到上万吨，速度由60公里/小时提高到120公里仍然无法满足多元需求。

160公里/小时快速铁路投用还是不能满足客运对速度的期望，建设高速客运专线呼声渐高。

第三次铁路升级的总体规划是国家骨干铁路货运与客运分流，支线铁路以快速客货混跑为主，从而拉开了高速客运专线铁路建设高潮。

高速客专的建设改变了铁路运输格局，旅客通过公交化高速客专投用的同时释放了普铁的货运能力，在取得成果的同时新的问题也逐渐凸显。

一些地区罔顾事实，在没有货运铁路支撑的区域盲目建设功能单一的客专，旅客量上不去列列运椅子亏损严重，成堆的货运又拉不出去效能低下，这种问题在支线上尤为突出。

国家骨干铁路货运双线+客专双线建设接近尾声，没有货运支撑的客专原则上不再审批。

高速客运专线铁路不断加密，单线通道旅客分流后亏损愈加严重

第三次铁路升级是铁路和机车同步升级，350公里/小时客专开上高寒及高海拔山区。

第四次铁路升级对铁路和机车的各项准备已经具备，250公里/小时快速集装箱机车和160公里/小时货运机车已经成熟。

国家骨干铁路将按照普铁160公里/小时双线、高速客专350公里/小时双线(西部及山区可降低标准)、快速集装箱250公里/小时双线、重载铁路120公里/小时双线的走廊模式升级。

兰新普铁将升级为160公里/小时，新建120公里/小时重载双线或四线，补齐张掖至武威段高速客专实现全线客货4线伴行，筹建250公里/小时国际集装箱铁路，兰新铁路率先向8线通道升级。

国家骨干铁路第四次升级即将开始，不是国家骨干通道将无力建设多元铁路伴行，性能单一的客专无法满足多元需求，如何选择将考验各地区的统筹规划能力。

客货混跑铁路、高速客专铁路、高速集装箱铁路和重载铁路伴行的多元化铁路大通道将考验各大铁路枢纽！