同在深圳的比亚迪和华为，如今是电动智能汽车的两大玩家，前者垂直整合，大包大揽，后者主力助攻，扶上马送一程。最近有消息称，方程豹豹8上采用华为ADS3.0高阶智能驾驶辅助系统，这俩家的联手早有铺垫，如今已经有了实质进展。以目前市场的内卷程度，比亚迪单纯依靠自研显然已经不能满足推新的速度，于是开始加快在智能化这方面的进程。当然，比亚迪合作的高科技企业不止华为一家。今天要聊的是另一家超级大亨，那就是英伟达。

今年3月19日，在2024年英伟达GTC大会上，英伟透露了与多家国内车企合作的最新进展，其中重点就提到了比亚迪。

英伟达CEO黄仁勋表示：“英伟达一直致力于推动人工智能技术的发展，而我们的Thor芯片将成为未来智能汽车的核心技术，目前全球最大的电动汽车公司比亚迪，将确认搭载Thor芯片。”

对一家车企最大的褒奖，无疑是来自合作伙伴的认可。

2023年，比亚迪全年销量达302.4万辆，同比增长61.8%。在全球市场，比亚迪首次跻身销量排行榜前十，并且成为全球“最大的电动汽车制造公司”。其2023年全年营业收入6023.2亿元，同比增42%，净利润300.4亿元，同比增80.7%，经营性现金流净额1697.3亿元，均创历史新高。

英伟达与比亚迪的强强联合，既是一次相互成就，也是一场跨越软硬件的重量级对话。而事实上，比亚迪与英伟达的合作早在去年就初显端倪。

●腾势N7首发英伟达Orin-N芯片

2023年9月26日，腾势汽车举办智能沟通会，宣布腾势N7将成为新一代英伟达DRIVE Orin平台新芯片的首发车型。

该车搭载的英伟达Orin-N芯片，算力为84TOPS，支持高速NOA、AVP代客泊车等功能，并且可与云辇-A空气悬架进行数据互通，实现其路况预瞄功能。与Orin-X相比，Orin-N的成本相对更低，既能满足高速NOA的算力需求，同时在开发工具、数据链等方面，两者又完全相同。

这就意味着，车企在研发智能驾驶的过程中，可以直接将Orin-X的智驾数据转移到Orin-N芯片上，极大降低了研发时间和成本。

今年1月18日，腾势N7迎来了一次重要的OTA升级，即支持了高速导航辅助驾驶（高速NOA）、预瞄系统、RPA手机遥控泊车等功能。腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江表示，在今年四月份，腾势就会在深圳进行城市NOA的落地。

此外，赵长江还表示腾势会把安全和舒适放在最核心的位置，他们不会有过于激进的变道或者紧急刹车，而是通过智能和电动的协同发展，把智能座舱、智能辅助驾驶、智能底盘与电动车进行很好的融合。

其中，英伟达Orin-N芯片作为算力基础，功劳不可谓不大。而腾势N7的表现也间接证明了，比亚迪在智能驾驶领域已获得进一步突破，补齐过去短板的同时，也说明双方合作的默契初步形成，未来发展指日可待。

●英伟达的“独门绝技”

英伟达在智能驾驶芯片领域的成就，吸引了不少国内车企。

据《日经亚洲评论》报道，除比亚迪外，英伟达还宣布其他几家中国汽车制造商达成合作，为其提供Thor芯片，其中包括小鹏、理想、极氪、昊铂等品牌。

Thor芯片为何会受到众多车企的青睐？其超高的算力和集成式的工艺是主要原因。

据悉，英伟达Drive Thor是一颗系统级芯片，CPU采用了英伟达的Grace，GPU采用了Hopper及Ada技术，集成了770亿个晶体管，工艺制程为台积电4nm。

其单颗芯片的算力达到了2000TOPS，相当于Orin芯片的8倍（Orin单颗芯片算力为254TOPS），这种算力的提升将为智能座舱带来更强大的处理能力和更高的性能表现。

此外，Thor芯片不止是传统意义上的“智驾芯片”，其还能够实现将智能汽车的功能集成在单个AI计算机上，将车载计算资源集中化，从而降低成本。

这就意味着，汽车制造商可以根据需求配置Thor芯片，将其中一部分算力用于智能驾驶通道，另一部分用于车内AI和信息娱乐，以实现多种功能的支持和协调，替代智能座舱芯片。

事实上，智能座舱芯片的功能划分极为细致，除了车内音频和视频娱乐系统，车内电子控制单元（ECU）、人机交互系统、车载互联网等功能也由其控制，能将全部功能集中处理，Thor芯片的算力之强可见一斑。

而这种集中式的车载计算平台，俨然成为了汽车电子电气架构的发展趋势，英伟达在这一领域已占据了领先地位。

目前，全球最大的智能座舱芯片制造商为高通公司，其旗下的8155和8295芯片作为智能座舱芯片的代表，已经为许多车企提供了稳定可靠的解决方案。随着英伟达Thor芯片的问世，高通骁龙系列的智能座舱芯片也将受到冲击。

英伟达选择比亚迪，是看中了比亚迪在全球市场的电动汽车销量及影响力；比亚迪选择英伟达，则是要满足未来所有智能化新车型的算力需求。就结果而言，采购显然比自研更划算。在保证智能化配置的体验之余，比亚迪可以匀出更多精力打磨整车的机械配置和与璇玑架构的适配。

此外，随着中国汽车出海战略的布局，采用海外供应商的元器件也有利于国产车型在海外市场的销售。除了比亚迪，其他车企也在做类似的准备工作。

以极氪为例，中期改款后的极氪001依旧采用了Mobileye提供的纯视觉SuperVision方案。没有使用极氪007的自研智驾方案，根本原因还是为了出海考虑。中国汽车想在全球市场占据一席之地，与全球供应商进行深度合作，注定是一条绕不开的路。

然而，促成这些生意或许并不会一帆风顺，美国商务部的态度很关键。

●英伟达和比亚迪的两手准备

针对高算力芯片出口中国，美国政府始终严阵以待。

3月5日，彭博社报道称，美国一直在试图限制中国获得可以开发人工智能大模型的尖端半导体，以及用于制造这些芯片的工具。这其中不仅有英伟达最新两代的旗舰GPU计算芯片A100和H100，甚至还包括民用消费级的高端显卡英伟达RTX4090。

算力高达2000TOPS的英伟达Thor芯片是否会在未来美国商务部禁止出口的名单之中，是个很大的未知数。

目前，美国政府乃至整个西方对于中国汽车的态度并不友好。当地时间3月16日，美国前总统唐纳德·特朗普表示，如果他赢得2024年美国大选，将对中国企业在墨西哥生产的汽车征收100%的关税，让中方“无法在美国销售这些汽车”。

面对出口管制，英伟达敢怒不敢言。事实上，英伟达汽车业务的收入远未达到黄仁勋的预期。根据财报显示，英伟达2024年的总营收达到了609亿美元，同比增长126%，而汽车业务营收仅为2.81亿美元，下降了4%。

基于种种不利因素，英伟达与比亚迪各自做了两手准备。

据《华尔街日报》报道，英伟达为应对美国政府的出口管制，推出了三款基于其AI芯片H100的“降级版”产品——H20、L20以及L2。虽然这些针对中国市场研发的特供芯片性能表现平平，但间接绕过了出口管制。

就现状而言，这也是美国芯片巨头在中国市场的普遍解决方案，采用该方法的企业还有AMD和因特尔等。

Thor芯片前途未卜，比亚迪自然也不会将鸡蛋放在同一个篮子里。相较于部分车企的自研方案，比亚迪选择了“广撒网”策略。2020年，比亚迪推出DiPilot辅助驾驶系统，采用博世所提供的L2解决方案，这套系统沿用至今，广泛应用于汉、唐、海豹等现款车型当中。

2021年，比亚迪耗费大量资金投资国内芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta。而这些投资，也为后来的新车奠定了硬件基础。

2023年，中期改款的比亚迪汉上市，该车的智能驾驶芯片采用的是地平线J5，因此率先支持了DNP高速领航辅助驾驶。同年，仰望U8上市，其配备的三颗激光雷达均由速腾聚创提供。

至于Momenta，此前与比亚迪合资成立了“迪派智行”公司，负责提供自动驾驶解决方案。近日上市不久的腾势N7，其智能驾驶的算法就是由Momenta提供。

此外，比亚迪去年还和华为签订了合作协议，其部分车型采用了由华为自主研发的中端车机芯片麒麟710A。随着美国政府对尖端半导体出口管制的不断加强，国内的车企和科技企业也应做好万全准备，以应对随时可能到来的“断供危机”。

●写在最后

目前，比亚迪与英伟达均为各自领域的头部企业，双方的合作本应是行业强强联合。如果因为种种原因导致计划搁浅，对于汽车工业以及消费市场都是一个很大的遗憾。

国产芯片的发展，或许还需要一些时间，但它终究如中国汽车工业的发展一般，厚德载物，自强不息。