乘坐一架发动机出现问题的小型 CF-5 自由战士，被一架 707 加油机拖过寒冷的大西洋，这可不是胆小者的事。

“回声四号，右软管湿接触已清除，”保罗头盔中的无线电发出噼啪声。他把 CF-5A 自由战士的控制杆握得更紧了一些，专注于为他的小型喷气式飞机提供急需燃料的钢篮。

篮子在轻微湍流中在军用波音 707 加油机翼尖安装的吊舱后面轻轻晃动。加拿大魁北克省巴戈特维尔第 433 战术战斗机中队的保罗，也就是他的朋友们所称的“PI”，无视了距离他们的编队不到 1,000 英尺的云层的冲击力。他的指示空速 (IAS) 为 290 节，换算成在 30,000 英尺高度时约为每小时 400 英里或 650 公里。

作为433中队“萨格奈回声”编队四架飞机中最后一个插入的，他的燃油量是最低的。他必须快速成功地进行插塞。幸运的是，PI 已经是空中加油的老手了，条件也很好。天已经亮了，他们身处在坚实的阴云上方的晴朗空气中。

他用左手推进双油门，建立了他想要的“视野图”——300磅重的篮子形成了偏移8字形的下圆，而大型油轮/运输机翼尖上的“喇叭口”是上面的圆圈。他慢慢地向篮子移动，偶尔瞥一眼挡风玻璃前面从右机身伸出的探头，确保它能进入篮子并进行所需的连接。

随着一声轻轻的“叮”的一声，他接触到了篮子，然后继续向前，将长长的软管向前推入喇叭口，从而让燃油流入他口渴的飞机。保罗笑了，很高兴联系顺利。他稍微放松了控制装置，集中精力保持自己相对于 707 翼尖的位置。

“什么？糟糕！！！”

一架 CF-5 正在从波音 707 加油机接收燃油，下方有阴云。飞行员的头盔是橙色的，这是 433 中队的颜色。

他听到 J-85 喷气发动机发出两声“砰”的一声，因为它们都“压缩机失速”并停止工作，立即失去了推力。

他胃里下沉的感觉太真实了，因为他现在失去动力的战斗机从软管上掉下来，迅速从加油机上漂回来，沉向下面的云层甲板。加油篮与他的探头断开了连接，在上方和前方的空气中剧烈摆动时喷射出喷气燃料。

我们是怎么来到这里的？

加拿大的 CF-5 战斗机由两个中队（433 和 434）驾驶，其作用是增援北约北翼。它们定期跨越北大西洋部署，一路加油，降落在挪威北部安多亚的部署作战基地。不过，在此部署之前，机队中曾出现过大量压缩机失速的情况。F-5 的进气口又长又细，前面有小孔。尽管小型喷气发动机尺寸较大，但仍然需要大量空气才能在高功率设置或加力燃烧室 (AB) 中产生推力。

在艾伯塔省冷湖市的吉米湖山脉发射 CRV-7 火箭。细长的进气口从驾驶舱下方开始，但发动机位于机翼后部。

在进行模拟空战时，飞行员经常会产生侧滑或偏航，这会经常导致两台发动机之一缺气，从而导致压气机失速。有时，发动机会在基座的错误一侧醒来，并决定以不可预测的方式发生故障/压缩机失速。

简而言之，CF-5 机队存在发动机可靠性问题。

433 中队的指挥官 Jean Boyle 中校已给上级指挥部写了一封信，表示他认为这架飞机飞越海洋是不安全的，因为它可能会意外地失去发动机。总部告诉他“忍住”并“做好自己的工作”。好吧，回应可能是用更友善的官僚语言表达的，但这就是他的请求被置若罔闻时他收到的信息。

快进到今天，1984 年 3 月 11 日。两架 CC-137（波音 707）加油机和八架 CF-5A 从拉布拉多古斯湾出发，目的地为挪威安多亚。加油机上还有来自 433 战斗机中队的额外飞行员、地勤人员以及部署所需的物资。

正如加拿大军事部署的情况一样，几乎没有犯错的余地。战斗机没有从巴戈特维尔的基地起飞，而是在距离欧洲更近 500 海里的地方起飞，在拉布拉多的古斯湾着陆并加油。这是必要的，因为 707 飞机几乎没有足够的燃料从古斯飞往安多亚，装载设备和人员，同时向战斗机输送足够的燃料，以便他们飞往挪威。

两架加油机将分别引导四架战斗机，并计划沿途向每架战斗机输送四次燃料。这是必要的，这样战斗机就可以在发生任何情况时始终有足够的燃料，并转移到沿途的机场（格陵兰岛、冰岛、英国等）。

PI 位于战斗机及其加油机的第二编队中，落后第一编队大约五分钟。

古斯湾天气多云。战斗机首先起飞并停留在云层下方。当他们的加油机走上跑道时，他们掉头以跑道的方式向起飞方向相反的方向飞行。

当 707 开始起飞滑跑时，它被称为“哈士奇正在滚动”。

保罗编队“萨格奈回声”的领队巧妙地把握了转弯时机，使得当 707 飞机离开跑道时，两架战斗机最终与 707 的右翼并肩飞行，另外两架战斗机则在其左翼旁边飞行。

就在加油机进入云层之前，保罗在米歇尔·普鲁多姆少校的翼尖上形成紧密队形，而“普鲁迪”则在加油机机翼上以视觉编队飞行。CF-5 没有雷达，因此这是确保他们能够安全地跟踪加油机穿过云层的唯一方法。

今天，他们的爬升过程漫长而充满压力，因为他们在云中飞行直到 30,000 英尺，然后在云层上方 31,000 英尺处平稳飞行，进行长途飞行。

第一个加油环节进行得很顺利，每个人都加油了，然后分散成一个轻松的“路线”队形，直到第二个至关重要的加油阶段。

砰地一声打开，随之而来的是一种下沉的感觉。

现在，失去两台发动机后，PI 驾驶着一架 16,000 磅重的滑翔机，迅速坠入云层，飞向下面寒冷的北大西洋。更糟糕的是，当发动机出现故障时，压缩机的“引气”就停止工作。座舱盖上用于保持小驾驶舱加压的橡胶密封件立即泄气，快速减压使内部空气在 25,000 英尺以上达到四分之一个大气压。最终结果：空气减压、瞬间冷却、瞬间起雾。

CF-5A的驾驶舱。主要姿态指示器是顶部的灰色和黑色指示器，备用指示器是高度计右侧的无特征黑球（J-8 型号）。

他眯起眼睛透过驾驶舱的空气，几乎看不到仪表。为了避免出现失控的情况，他对操纵杆的握力非常轻，因为他知道，只要对控制柱施加最轻微的压力，这架敏捷的小型战斗机就会很快仰面朝天。

他的脑子飞快地思考着需要采取的行动。CF-5 需要以 260 节的指示空速 (IAS) 飞行才能保持滑翔。他本能地开始滑翔，这意味着他正在云层中迅速失去高度。慢慢地，驾驶舱内的雾气消散，气压与外界趋于平衡，他的耳朵听到了高速气流掠过他的飞机时的巨大冲击声，而这种声音不再因增压而减弱。

这是他最不担心的事情。

他的所有主要飞行仪表（姿态仪、航向）和超高频 (UHF) 无线电均采用交流 (AC) 电源运行。电力来自他喷气式飞机中发动机驱动的发电机，但现在两台发电机都失效了，因为它们只在发动机运转时运行。

看了一眼仪表板，确认了情况。他的主要姿态指示器（飞行员用来设置飞机的方向）毫无用处，随着陀螺仪稳定性的减弱而翻滚。

在他的右膝上，他的微型陀螺仪驱动的备用姿态仪只能可靠一两分钟，然后就会“倒塌”并变得毫无用处。

PI 无法与任何人谈论他的困境，因为他的无线电坏了。不过，说话是保罗的最后要务。飞行、导航、沟通。这些是每个军事飞行员在训练期间被灌输的优先事项。

在疯狂地尝试重新启动引擎的同时，他需要使用有限的仪器（航空）在云中控制他的喷气式飞机。看了一眼唯一可用的指南针（一个来回旋转的“威士忌指南针”备用仪器，只能部分读取），他意识到“导航”部分必须等待。

保罗恢复“部分面板”飞行，使用备用 J-8 姿态指示器试图保持机翼水平。他知道几分钟后那个仪器也将无法使用。他依靠升降舵配平来保持滑行速度恒定在 260 节。幸运的是，由于他的速度（风车）产生的气流，发动机仍在转动，转动液压发电机足以为他的飞行控制提供动力。

在他的内心深处，他知道自己可能必须弹射，掉进近乎冰冻的海洋中。然后，他只能祈祷大力士“鸭屁股”能找到他，并在他等待水面舰艇接走时，向他投下更大的木筏和补给品。他穿着一件不舒服的潜水服，这可以帮助他在水中和他的小救生筏中生存一段时间，但不会太久。

这架鸭屁股是一架 CC-130 大力士运输机，比编队提前两小时起飞，沿着编队的路线飞行。作为紧急措施，它携带空投补给品。大力士将被他们超越，在安多亚高空飞行的喷气式飞机四个小时后着陆。

PI 不知道 大力士可能在哪里，也无法用他失效的无线电联系它。此外，他无法告诉他们他在哪里，因为他超出了任何导航设备的范围。CF-5 没有惯性导航系统，而且如果没有交流电源，这些系统都无法工作……

简而言之，如果他不立即解决发动机故障，他就完蛋了。

有两种方法可以在飞行中重新启动 J-85 涡轮喷气发动机。一种是使用常规启动系统，依靠风车发动机在重新点燃时转动压缩机。他们可能需要长达 30 秒的时间才能达到怠速转速，然后他必须轻轻向前松开油门以停止下降，希望发动机不会在此过程中熄火。

最快的重新点火类型是“虎式”启动，可以更快地提供急需的推力。这需要将油门向前猛推至加力燃烧室范围 (AB)，此时发动机将自动重新点火。然后它们会快速进入加力燃烧，解决他的推力和电力问题。

理论上。

他尝试了多次虎式起步，并在下降 24,000 英尺时在 加力燃烧位置重新点燃了一台发动机。仅在他失去了引擎 6,000 英尺以下？这证明了他的思维速度有多快，以及他在确定飞机控制优先事项时如何疯狂地尝试老虎启动。他重新启动第一个引擎所花费的时间比你（读者）吸收上面段落所花费的时间还要少。

现在一台发动机处于加力状态，只有继续下降，他才能保持 260 节的速度。即使在完全加力状态下，小发动机也没有足够的推力来维持在该高度的水平飞行。然而，好消息是，他的下降速度不是每分钟超过 4,000 英尺，而是每分钟几百英尺，这给了他更多的时间。

最终，经过多次尝试，他在 20,000 英尺的高度重新点燃了第二台发动机。

唷！

参考部分仪表飞行，他将速度小心摆弄至350节（正常爬升速度），开始爬升。他看了一眼燃油指示器，意识到自己无法在 AB 方向飞行太久，否则燃油就会严重不足。在他的引擎失效之前，他没有消耗太多燃料，现在他最大的问题是弄清楚该去哪里。他没有导航仪器，他的无线电刚刚恢复正常，他不知道加油机在哪里，更不知道改航机场。

他深吸了一口气，轻轻地关闭了发动机的加力燃烧室。好的。他们没有失败。从加力燃烧向军用推力的转变因导致 J-85 失败而臭名昭著，但这次并非如此。他继续缓慢地爬向云层上方的晴空，并接触了加油机编队。

米歇尔·普鲁多姆亲眼目睹保罗的喷气式飞机从软管上迅速下降，消失在下面的云层中。他正确地推测保罗失去了两台发动机，并告诉加油机人员他们需要在原地徘徊，希望 PI 能够重新点火并能够在云层上方与他们重新会合。

当保罗与他那架受损的飞机奋力搏斗时，战斗机长官和加油机指挥官之间发生了紧张的无线电交流。707 的飞行员告诉战斗机机长，他无法返航——他没有足够的燃油来向后偏转并仍能抵达挪威。战斗机赢得了这场争论，并说服 707 返航。

就在这个问题得到解决时，保罗的声音从超高频无线电中传来，平静地宣布他已经恢复了发动机推力，并且正在顶着天气重新爬升。

没有时间庆祝。现在的首要任务是找出失踪的战斗机在哪里，并将他带回编队。没有人拥有机载雷达来找到第四个。即使当 PI 回到云层上方时，他距离他的编队也有 70 多英里，远远超出了可视范围。此外，保罗没有可用的飞行仪器，只能依靠备用指南针来确定方向。

当保罗的电气系统恢复正常（两台发电机现在都工作）时，他的战术空中导航（TACAN）系统实现了空对空模式的锁定。这为他提供了距编队的距离读数，表明他距离 70 海里多。利用大西洋中部美国军用雷达站的矢量，失踪的战斗机和加油机编队能够相互指向对方。他们使用了他们经常练习的技巧来迎头汇合，最后四号船回到了航向上，再次向东驶向欧洲。

只有两个大问题：保罗的燃油已所剩无几，而加油机现在没有足够的燃油将他们全部带到挪威。

当 707 上的战术领航员试图找到问题的解决方案时，铅笔芯被烧断了，而当他饥渴的飞机开始加满宝贵的燃料时，保罗松了一口气，再次插上软管。

加油机内部和战斗机领导正在进行讨论。我们能做到吗？如果没有，我们去哪里？战斗机是否会飞往安多亚，而加油机则降落在附近的某个地方？加油机上急需的人员和设备呢？没有简单的解决方案出现……直到另一个异常平静的传输再次改变了一切。

“领导，四号的一台发动机着火了”，PI 打来电话，PI 仍然插在加油机的软管上，正在加油。

他没等被告知就放下软管，朝里面看去。随着左发动机油门的延迟，它的起火告警灯熄灭了。PI慢慢地推进了左油门。接近军事动力时，主警告再次开始闪烁，发动机起火告警灯重新亮起。

“普鲁迪，我的一号引擎有火焰吗？”

得到的答复是“否定”。

“当我踩下油门时，起火告警灯就熄灭了。”

他的三号人物普鲁迪（Prudy）掌控了一切。

“就这样吧，PI，我们要去某个地方降落。”

“我们有一个飞往凯夫拉维克的航线，哈士奇，”他问道。这也意味着707机组人员将为他和PI安排仪表飞行规则（IFR）许可飞往冰岛凯夫拉维克紧急降落。只有 707 配备了 HF（高频）无线电，可以与远离陆地的 ATC 通话。

哈斯基在创纪录的时间内安排两架战斗机离开编队，前往冰岛着陆。战术领航员很可能对这一事件的转变感到非常满意——突然间，他们的燃油问题得到了解决，少了两架战斗机，耗尽了他们分配的喷气燃油。

PI 和米歇尔安全降落在凯夫拉维克，而 707 及其较小编队的战斗机最终降落在安多亚。第二天，一架大力士载着零件和技术人员出现在凯夫拉维克，以修复这架受损的战斗机，米歇尔和 PI 在飞越大西洋其他地区到达挪威后，与他们的中队伙伴重新会合。

保罗利用他所有的训练和能力冷静地应对了一个在很多方面都可能是灾难性的可怕情况。

现在，PI 是一名医生，这是他在加拿大服役期间驾驶 CF-5 和 CF-18 后选择的职业。他担任了 15 年的急诊室医生，然后转向家庭诊所。患者很幸运有这样一位冷静而称职的专业人士来照顾他们。他仍然从事医学工作，包括航空医学。

出于某种原因，他对职业飞行员情有独钟。