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2024 年瑞典电动汽车锦标赛 SECC 现已结束，所有参赛者都成功完成了从 Ystad 一路开到 Haparanda 的挑战，这本身就是一项成就。向每个参赛车手表示热烈祝贺，但最值得祝贺的是今年的冠军 Edvin “Laddvin” Jacobsson，他以令人难以置信的 18 小时 05 分的获胜时间越过了终点线——创下了赛事新纪录！

初步结果列表：

18:05 Edvin Jacobsson – 蔚来 ET5（2024 年）

18:23 Joel Bergström – 极星 2 LRDM（2024 年）

18:31 Niklas Zetterling – 特斯拉 M3 LR（2020 年）

18:32 Joacim Eriksson – 特斯拉 Model 3 LR（2021 年）

18:45 Leo Wilson – 特斯拉 Model 3 Performance（2023 年）

18:50 Fredrik Ahlgren – 大众 ID.7 Pro（2024 年）

18:56 Robin Johansson – 特斯拉 Model X LR（2019 年）

19:01 Per Bengtson – BMW i4 M50（2024 年）

19:16 Martin Bernandersson – 斯柯达 Enyaq 85x（2024 年）

19:20 Christer Olsson – 特斯拉 Model Y Performance (2023)

19:20 Arrien van de Keerke – 保时捷 Taycan 4S+ (2020)

19:31 Tomas Bergström – 特斯拉 3LR 型 (2021)

19:36 Henric Österlindh – 现代 Ioniq5 AWD (2022)

20:14 Jens Lindqvist – 特斯拉 90D 型 (2017)

20:17 Fredrik Andersson – 宝马 i4 M50 (2023)

22:11 Sven Svederberg – 特斯拉 MS (2014)

以下是获胜车辆的总结！

Edvin Jacobsson和

副驾Peter Kiel Andersson：

去年，我驾驶同款车型 NIO ET5 Long Range（100 kWh）获得第七名，我（Edvin）已经做好了复仇的准备。

自去年夏天以来，NIO 推出了一款新的 100 kWh 电池，其充电曲线明显更好。这些电池取代了所有新交付车辆中的旧电池，但旧电池当然仍在换电站流通。我们面临的问题是，这两种电池被视为等同的，作为客户，在换电系统中无法区分。因此，我们今年在 Arlandastad 的最后一次也是最重要的换电中再次面临使用旧电池的风险，这将决定最终结果。

我们的起跑位置位于赛场中间，于 13:46 从 Ystad 的停车场出发。

穿越斯科纳的路线选择主要基于去年的结果。然后我们选择直接沿 13 号公路前往 Markaryd，而大多数人选择 19 号公路经 Kristianstad。结果发现，那一年 19 号公路比去年快了 9 分钟。

今年，起点从 Ystad 向西移动，这使得 19 号公路比去年略有劣势。我们仍然选择了那条路线，因为我们认为时差仍然对我们有利，而通过马尔默-赫尔辛堡的路线会导致交通拥堵等风险过大，并且可能消耗过多，无法将我们带到第一站 - Mantorp 换电站。

当我们在 Hässleholm 外不再选择 21 号公路时，我们可以看到，我们选择的这条路距离更长，平均速度更高，但因夏季有大篷车等交通而处于不利地位。我们最终比前面的团队落后了大约 2-3 分钟。

旅程继续顺利进行。一路上交通都很平稳，穿过延雪平，一直到 Mantorp。我们驶入 NIO 的换电站，剩余 8% 的 电量。尽管天气基本稳定，但比去年少了 20 个百分点。然而，我们在斯科纳行驶了一段稍长的路线。

当 Peter 进入换电站时，我去灌木丛后面小便。一分钟后，当我们回到车上时，他坐在那里，沮丧地挥手。电池更换尚未开始。似乎汽车和换电站没有时间完成应该完成的握手等，但系统只是站着充电。几分钟后，令人沮丧的是，更换开始生效并顺利进行，正如预期的那样。后来我被告知，NIO 正在努力切换到 Telia 以提高稳定性。我们带着 90% 的充电电池继续前进，电池净容量为 90 千瓦时。因此，我们在下一阶段可以使用大约 81 千瓦时的电量。

在图片中，你可以看到电池组从车底被抬起。

计划是通过 Arlandastad 稍新的换电站驾驶，该换电站是在去年比赛后增加的。与 Enköping 相比，这样做的优势在于，从纸面上看，E4 经斯德哥尔摩的速度最多快 10 分钟，PSS Arlandastad 是第 3 代换电站，而 Mantorp 和 Enköping 是第 2 代。第 3 代支持在大约 4 分钟内更换电池，而第 2 代需要 5 分钟，并且可以容纳多达 21 个电池，而第 2 代只能容纳 13 个电池。

在我家乡尼雪平附近，我们可能遭遇了比赛中降雨最猛烈的地区。道路上形成了水坑，存在滑水风险，而且能见度低。由于安全是首要任务，在这里仍然可以保持相当高的速度。幸运的是，交通并不那么拥堵。消耗量猛增，但在这个阶段，我们拥有 81 千瓦时电量，距离 Mantorp 和 Arlandastad 只有 25 英里。换句话说，我们有足够的电量可以备用。

交通穿过斯德哥尔摩，但随后我们在隧道中排队。停车时间不会超过几分钟，但我们有时间担心从厄勒布鲁/韦斯特罗斯前往耶夫勒的那群人。

我们到达 Arlandastad 时电量 为 34%，电池更换很顺利。当我坐在车里填写充电协议时，彼得跑出去解手，一切都按计划进行。五分钟后，我们又上路了。与后面汽车的距离增加了。有些人在林雪平附近的夜间交通中遇到了充电繁忙的问题，而我们幸免于难。

旅程继续向北前往乌普萨拉。开车的时候，我跟彼得说了我们经过乌普萨拉的事。然后他回答说，我们不应该经过那里，但我们已经经过了。过了一会儿，我又在耶夫勒说了类似的话。他说，好吧，我们也经过了那里。毕竟，这是一个好兆头，表明我们正以良好的速度前进。

晚上 10:30 左右，在耶夫勒北部的某个黑暗地方，它突然停了下来。某种道路施工。过了一会儿，我们设法确认这是风力涡轮机叶片的公路运输。我们是队列中的第二辆车。经过几分钟痛苦的停机后，运输车开始行驶。我们保持 50-55 公里/小时的速度，感觉就像过了永恒一样，没有任何被超越的迹象。

我想，现在比赛结束了。如果后面的车赶上来，就没有余地了。同时，我认为如果你早在 22:30 就开动交通工具，他们应该还有一段距离可以行驶，所以当我们经过时，其他人可能也会被困住。

事后看了地图后，我估计我们被困住的交通路线肯定有 13-20 公里长。最后，交通工具再次停下来，指示我们从出口驶过。然而，我们没有立即抓住这个机会，被困在急切的司机面前，他们正以相当高的速度在出口车道上超车。感觉又过了很久，我找到了一个小缝隙，把车头伸进出口车道，把车牌推到地毯上。当我从右后视镜向前看时，我看到一个穿着制服的男人从他的工作车里走出来，做了一个手势。我真的觉得事情怎么会出错，这让人很不舒服。考虑到否则在高速公路上丢失的小工作需要 TMA 车，所以站在这里很糟糕。我们估计我们静止了 5 分钟，然后以 50 公里/小时的速度行驶了 10-20 分钟。我最好的猜测是，我们在那里比正常速度损失了 10-15 分钟。

旅程继续前往下一个计划停靠点。位于海讷桑德的特斯拉超级充电站。我们到达那里时 电量为 8%。我们的想法是，根据电池型号/充电曲线，我们必须在上次更换电池后选择两种充电策略之一。要么像去年一样以 20 英里为间隔，要么采用今年新推出的更灵活的策略。海讷桑德的充电器很快就给我们带来了令人欣慰的消息，我们有了具有更好充电曲线的新电池。

理论上，在功率从 180 千瓦下降之前，我们可以充电到 60-80% 的电量。距离我们计划在谢莱夫特奥的最后一个充电站还有 35 英里。在这段路程中，大约需要 80% 的 SoC。因此，我们选择充电直到功率开始下降，然后行驶 10 英里到达位于恩舍尔兹维克的特斯拉超级充电站。在功率开始下降之前，我们在 17 分钟内将电量充到了 60% 的 电量。

行驶 10 英里，约 68 分钟后，我们到达恩舍尔兹维克，此时电量为 38%，我们再次插上汽车电源。电量很快再次跃升至 180 kW。一段时间后甚至达到 185 kW。这次的效果也更高。在电量 为 65% 时，功率开始缓慢下降。9 分钟后，我们断开连接并继续行驶，此时 Joel 已经追上我们，距离谢莱夫特奥仅 25 英里。

周二早上 5 点刚过，我们在谢莱夫特奥北侧的一个工业区充电，此时电量 为 13%。这是我们距离终点线还有 25 英里的最后一次充电。我们开始嗅到胜利的气息。排名第二的 Joel 正前往城镇，然后选择在我们南边的另一个充电站停下来。我们也看了看排名第三的 Jojje，不认为他如果不额外充电就能完成比赛。在我们向哈帕兰达前进了一会儿之后，Jojje用上了我们之前离开的同一个充电桩。

行车电脑很快就开始报告续航里程不足。我们还有 2-3 公里才能到达 Haparanda Stadshotell。我们来回走了几圈，觉得部分路段应该降低速度。最后，我们决定将速度降低 2-3 公里/小时以节省能源。这可能会以牺牲行车电脑报告的新纪录时间为代价，但与预计到达时间大致一致。Joel 很快就注意到了速度的下降，他开始猜测我们是不是续航里程不足，速度慢了下来，还是我们的速度太快了 8 公里/小时。

当我们经过“最后的手段”——Töre 的特斯拉超级充电站时，消耗开始逆转，续航里程开始以相当快的速度赶上终点线的距离。我们以为离新纪录还有几分钟的差距，结果却被路上一辆有铁丝网的拖拉机挡住了。真是绊倒在终点线上。然而，事实证明，不仅是续航里程在最后一段恢复了，而且导航员对最后一段路程所用时间的计算也是悲观的，这意味着我们比预期的要早到达。我们以 2% 的电量和 11 公里的续航里程驶入哈帕兰达。

总而言之，除了当时穿过斯科纳的乡村道路外，基本上整个路段的交通状况都非常好，就像每年一样，这里和那里都有一点时间损失。

我们的车不是最省电的，但不必在交通高峰期寻找充电桩，只需在半夜在诺尔兰充电，这是一个很大的优势。正如我所说，新电池还具有非常宽容的充电曲线，这使得它对充电站的位置不那么敏感。

虽然获胜并创下新纪录很有趣，但听到上届冠军 Jojje 的驾驶习惯发生变化，我感到很难过。我本来希望看到一场更激烈的争夺胜利的比赛，直到最后。

我期待明年的另一场激动人心的比赛。希望在起跑线上有更多令人兴奋的车型。

//Edvin“Laddvin”Jacobsson