巴拿马运河，这条与苏伊士运河齐名，闻名于世界的人工运河，在近百年来受到了广泛关注。然而它的发家史，却颇具意味! 这是怎么一回事呢？

连接南北美洲最窄的地方就是巴拿马。南北美洲的两边分布着大西洋与太平洋。

1914年以前，一艘货船要从大西洋运输到太平洋，首先得沿着南美陆地穿过南美洲的最南端合恩角，再由合恩角北上。

整个路程不仅绕了一大圈，而且还面临着风暴的危险。

在货船必经之地，南纬40－50度之间的麦哲伦海峡，常年刮着狂暴的西风，很多货船有去无回，成了许多货运公司的梦魇之地。

如何解决这个难题，实现利益与安全的最大化呢？

聪明的美国人，本着无利不起早的原则，看中了这里的开发前景。

他们立刻决定在巴拿马境内开通一条可以横贯大西洋与太平洋的人工水道，这就是与苏伊士运河齐名的巴拿马运河。

巴拿马运河开通后，在大西洋与太平洋运输史上所向披靡，每年服务超过10000艘船只，处理约2700亿美元的货物，仅美国就有40％的集装箱运输选择这条路线。

巴拿马运河不仅为船只的运输节省了时间和成本，也成了连接全球市场的重要水道。

虽然巴拿马运河独具地理优势的运输位置，而它是否能安枕无忧，永远不会陷入与人相争的境地呢？

其实早在巴拿马运河开通之前，墨西哥就修建了一条贯穿大西洋和太平洋的铁路。

该铁路在1907年正式通车，作用上与巴拿马运河相同，却比巴拿马运河早了7年。

墨西哥铁路当时可谓占尽了天时地利人和，拉动了墨西哥国内的经济，增加了数万个就业岗位，一时风光无限。

然而好景不长，7年之后，巴拿马运河的正式通行打得墨西哥措手不及，甚至丢盔弃甲，毫无翻身之地。

1914年，巴拿马运河正式通航后，墨西哥铁路运输的货物量立即减少三分之一，一年后更是锐减80％。

如果故事照着这个剧本发展下去，倒也令人为墨西哥铁路一叹。

往往峰回路转的故事更吸引人心，生活中也不乏此类的戏剧性事件。

2018年，墨西哥总统洛佩斯雄心勃勃准备重新恢复墨西哥铁路的辉煌，并创建一条新的连接大西洋和太平洋的现代化走廊。

其中包括三条线路，Z线、FA线和K线，以及在铁路附近修建园区，整个规划被称为CIIT项目。

Z线、FA线和K线示意图

2023年8月，Z线正式通车，从一端到另一端，总用时不超过9小时，成为比巴拿马还要快的路线。

而FA线和K线也预计在2024年年底前完成，CIIT项目（特万特佩克地峡跨洋走廊）的另一个重要工作是彻底改造两端的港口，以适应货船。

墨西哥铁路取得的一系列进展，以及建设成功后给货物运输带来后续性的便利。

这让人有了墨西哥铁路将会取代巴拿马运河的想法，而事情究竟会朝着哪个方向进行?

巴拿马运河与墨西哥铁路，历史仇怨加上现实利益，是否一定要争个鱼死网破？

答案是否定的，因为他们谁也不能一口吞下这头大象。

巴拿马运河运行的100多年间，许多弊病也逐渐凸显出来，其中巴拿马运河运输量有限就是问题之一。

而更大的问题，便是天遇干旱。

2023年，巴拿马运河遭遇了有史以来最大的干旱问题，当局为了保留水资源，限制了运河的使用。

这一举措大大影响了船只的运输，许多船只因此滞留在港口，有些公司甚至花费数百万只为早日争取一个通行名额。

而这些措施极大影响了运输效率，也伤了许多运输公司的信心，由于货物耽搁造成的一系列赔款问题，更是伤了运输公司的钱包。

而墨西哥铁路在重建之后是否就能立于不败之地呢？是否从此将巴拿马取而代之，一雪前耻？也不尽其然。

其实这些问题是墨西哥铁路第一次败下阵时就存在的，现在依然存在，到底是什么原因呢？

许多航运公司都是美国持股，他们更加愿意支持由美国开运的巴拿马运河。

另一方面，从货物装卸方便的角度，当然是航运更加便利。

由此种种，我们发现巴拿马运河和墨西哥铁路，他们谁也征服不了对方。

正所谓没有永远的朋友也没有永远的敌人，只有永远的利益。

在巴拿马运河和墨西哥铁路各有优势的前提下，唯有合作才能共赢。

对于那些运输公司来说，也是一大福音，他们有了更多的选择，而这会为全球贸易的增长带来可能性。

参考资料

《旱情严重！巴拿马运河同行能力持续下降》央广网 2024-01-15

《墨西哥跨洋铁路贯通运营将与巴拿马运河成竞争态势》驻巴拿马共和国大使馆经济商务处